运输业投资

运输业投资(Investment in Transportation)

　　在我国投资一词具有双重含义：一是用来指特定的经济活动；二是用来指特定的资金。有鉴于此，我们可以把投资定义为：经济主体为获取一定的效益而垫付货币或其他资源而用于某项事业的经济活动。需要说明的是：此概念中的效益也是一个宽泛的概念，既包括经济效益，也包括社会效益，还包括环境效益；在经济效益中既包括微观经济效益，也包括宏观经济效益。运输业投资就是在这样定义的基础上加以展开的对于运输行业的投资。

　　投资分类的目的是为了认识不同投资的性质和活动的特点，以便对投资活动进行科学管理。根据不同的划分标准，可以对投资进行不同的分类。

　　(一)按资金运用方式的不同，运输业投资也可以分为直接投资和间接投资

　　直接投资是将资金直接投人运输基础设施建设或购置运输设备等，以形成固定资产和流动资产为内容的投资。直接投资能扩大运输业的生产经营能力，使实物资产存量增加，是运输经济增长的重要条件。间接投资则是投资者通过购买有价证券，以获得一定预期收益的投资。

　　直接投资是基础，间接投资是直接投资的衍生物，间接投资的收益来源于直接投资。但是，间接投资作为一种投资资金的筹措手段和方法，它对投资事业又是一种不可缺少的推动力量，在发展现代经济中发挥着巨大作用。当然，这对于运输业来说也是如此。

　　(二)直接投资按性质不同又可分为固定资产投资和流动资产投资

　　固定资产是指在运输再生产过程中，可供长时间反复使用，并在其使用过程中基本不改变原有实物形态的物质资料。如运输线路、港口、车站、机场、枢纽、建筑物、机器设备、运输工具等，这些用于建设和形成固定资产的投资，称为固定资产投资。流动资产是指在运输企业的生产经营过程中经常改变其存在状态的资金运用项目，如运输企业的燃油、润滑油、辅助材料、库存现金和银行存款等，这些用于流动资产的投资称为流动资产投资。发展运输生产，必须拥有固定资产，固定资产会发生损耗，必须实现再生产。投资建设固定资产，就是实现固定资产的再生产：它包含简单再生产和扩大再生产。

　　运输固定资产再生产在原有的规模上进行，是运输固定资产的简单再生产；在扩大的规模上进行，是运输固定资产的扩大再生产。运输固定资产简单再生产的物质补偿，采取大修理和更新两种形式。大修理是为恢复固定资产原有性能而对它的主要组成部分进行修理或更换，是固定资产的局部简单再生产，属于经常性生产，不属于固定资产的投资建设活动。固定资产更新，属于固定资产全部简单再生产，它是对已报废或丧失了使用价值的固定资产进行全部更新、替换旧的固定资产的投资建设活动。

　　实际上，在技术发展突飞猛进的今天，运输固定资产照原样更新是极其罕见的，更新往往结合改造来进行，在维持简单再生产的同时，还包含有扩大再生产的因素。运输固定资产全部更新的价值补偿，通过提取折旧基金的办法来实现。折旧基金本质上属于固定资产全部简单再生产的补偿基金，但在一定条件下，也可作为扩大再生产的源泉来使用。因为运输固定资产在价值上的补偿过程和实物上的补偿过程往往是不一致的，暂时不用的固定资产折旧基金，必然形成一个“货币沉淀”，它可用作积累，用来改良设备，以提高设备的效率；也可用来新建或扩建企业，作为形成新固定资产的投资。

　　固定资产的简单再生产还包括这样一种特殊情况，就是原有的运输固定资产由于自然灾害或战争而遭受破坏，以后又按原有的规模重新恢复，进行投资建设。其投资来源就不是折旧基金，而是依靠国民收入的积累基金分配作为保险基金的部分。

　　运输固定资产的扩大再生产，是在简单再生产的基础上扩大原有的规模。它有外延型扩大再生产和内涵型扩大再生产两种类型；新建、扩建、改建或技术改造三种形式。其资金来源主要依靠积累基金，部分来自折旧基金。划分“外延”与“内涵”的标准，主要取决于投资项目的工程性质和运输固定资产再生产的形式。运输固定资产扩大再生产中的新建、扩建两种形式属于外延的扩大再生产，而改建或技术改造则主要属于内涵的扩大再生产。运输固定资产外延与内涵扩大再生产在投资建设活动中往往不是截然分开的，而是互相渗透、交叉在一起，结合进行的。比如，新建和扩建一个项目，一般都采用更加先进的技术、施工工艺、机器设备，因而又具有内涵扩大再生产的内容；而对原有项目的改建或技术改造，往往又要搞一些辅助、附属设施等，而这又包含外延型的新建或扩建工程。

　　(三)固定资产投资还应分为运输基础设施投资和载运设备投资

　　作这一划分是根据运输固定资产有别于其他产业的特点而进行的。运输固定资产可以分为“上部”和“下部”：“上部”是指车、船等载运设备；“下部”是指运输线路、港口、车站、机场等运输基础设施。从其物理状态来看，“上部”是可以移动的，“下部”是不能移动的；从其经济社会属性来看，“上部”具有私人性，一般都由运输企业来投资、拥有和支配；“下部”则具有社会性、公益性，一般多由各级政府的公共财政进行投资，由公众拥有，为公众服务。因此，这一区分对运输业投资具有十分重要的理论意义和实际意义。

　　(四)间接投资按其形式，主要可分为股票投资和债券投资

　　股票投资和债券投资统称证券投资或有价证券投资。它是投资者用积累起来的货币购买股票、公司债券或国家公债等有价证券，借以获得收益的一种投资活动。股票是股份有限公司发给股东，用以证明其股权，并作分配股利和剩余财产依据的一种所有权证书；债券是公司、金融机构或者政府向社会公众借债的凭证。股票和债券都是投资工具，但两者存在着较大的差别，主要表现为：

　　第一，从投资性质上看，股票是公司的所有权，作为股东参与经营决策；而债券所表示的只是一种债权，它实质上是证券化的长期贷款。

　　第二，从风险程度上看，对投资者来说股票的风险大于债券。

　　第三，从收益分配上看，股票报酬有可能大大高于债券。但股票只能转让，不能退股，没有到期日，也不能保证收益。当公司经营不善而发生亏损或破产时，股东将得不到任何股息，甚至连股本也保不住；但当公司景气时，股票持有者却能获得相当高的股利。债券的收益却是有限的，到期时债券发行人必须还本付息；但债券的利息又是固定的，公司盈利再多，债权人也不能分享。但是，当企业破产时，在清偿的顺序上债券优先于股票，风险要比股票小。

　　此外，运输业投资的分类也可以按其他标准进行。例如，按投资主体不同，可分为政府投资、企业投资、个人投资和联合投资；按投资对象国不同，可分为国内投资和国际投资；按投资时限不同，可分为中长期投资和短期投资；按投资资产的形态不同，可分为有形资产投资和无形资产投资等等。

　　运输业的投资规模和投资结构是宏观投资管理中两个重要的问题。投资规模是从总量上研究分析投资与运输业的关系和对运输业发展的影响；投资结构则从投资构成上研究运输业投资与运输经济发展的关系，研究运输业投资的各组成部分之间的比例，以及这种比例关系对运输业发展所产生的影响。

　　(一)运输业的投资规模

　　运输业的投资规模是指在一定时期内，一个国家或一个地区，一个部门或一个单位在运输固定资产再生产活动中投人的以货币形态表现的物化劳动和活劳动的总量。一定时期的投资规模必须与一个国家或一个地区的经济发展水平相适应。

　　投资规模有两层基本含义，即年度投资规模和在建投资规模。年度投资规模是指一年内一个国家或地区、一个部门、一个单位投人到运输固定资产再生产方面的资金总量，是一个国家或地区在一年内实际完成的运输固定资产投资额，反映了一年内投入到运输固定资产再生产上的人力、物力、财力的数量。年度投资规模应与当年的国力相适应。

　　在建投资规模是指一个国家或一个地区、一个部门、一个单位当年施工的建设项目，全部建成交付使用所需的投资额，包括以前年度已完成的投资以及本年度和以后年度继续建设所需要的投资，反映了一定年份一个国家或地区实际展开的运输基础设施建设战线的长短。在建投资规模应与一定时期的国力相适应。

　　年度投资规模与在建投资规模是两个既有一定区别、又有密切联系的概念。年度投资规模和在建投资规模的区别在于以下几点：

　　第一，统计口径不同：年度投资规模是根据各个项目的实际施工进度进行统计的，是当年实际完成的工作量；而在建投资规模是按各个开工项目的概(预)算额统计的，是一定时期全部施工项目概算投资总量，包括以前年度已完成的工作量、当年完成的工作量和以后年份需要完成的工作量。由于当年开工、当年竣工交付使用的项目比较少，绝大多数项目都需要跨年度施工，而能够当年开工、当年建成交付使用的建设项目所占的比重小，因此年度投资规模总是小于同期的在建投资规模。

　　第二，反映的供求关系不同：年度投资规模是一定年度实际完成的投资额，其大小受到当年实际施工力量、投资品供求量和投资资金可供量的限制，因而其数额反映当年的运输固定资产投资的实际供应量；而在建投资规模是指已铺开的建设战线全部完工需要多少投资量，因而其数额反映了该时期的固定资产投资需求量。需求量必须与可供量相适应，因此在建投资总规模必须根据该时期的年度投资承受能力加以确定。

　　第三，影响因素不同：年度投资规模的大小，主要受当年的建设物资生产供应总量以及国家或地区财力状况的影响；而在建投资规模的大小，应当根据当年的国力状况来决定。

　　第四，对国民经济的影响不同：年度投资规模主要影响当年社会经济的供求平衡；而在建投资规模不仅影响当年的经济供求平衡，更主要的是将对国民经济产生持久性的影响。

　　第五，调节的难度不同：在建投资规模具有存量的调整，上一年未完成的项目，还要结转到以后年度，要压缩在建投资规模，调节的难度较大，手段主要有停建、缓建，那些停建、缓建的项目，势必会造成人力、财力、物力方面的损失和浪费；而年度投资规模的调节，可通过调节投资品以及投资资金的供应量来实现，调节起来相对容易。

　　年度投资规模和在建投资规模之间的联系在于：一方面，年度投资规模是在建投资规模的基础。加大年度投资规模，往往会波及在建投资规模的扩大；反之亦然。如果一定年度投资安排过多，新开工项目大量增加，最终会导致在建投资规模的扩大，也就是说只有每年能够完成较多的投资，能够实现较大的年度投资规模，才能有较大的在建投资规模。因此，合理的年度投资规模是确定在建投资规模合理数量界限的基础。

　　另一方面，在建投资规模又会影响年度投资规模。年度投资规模的大小也要受在建投资规模的制约。在建投资规模扩大，一定时期的投资需求就大，必然要求年度投资规模与其相适应。在建投资规模过大，则容易引发年度投资规模的膨胀。

　　(二)运输业的投资结构

　　所谓投资结构是指一定时期投资总量中各要素的构成及其数量关系，它是经济结构中的一个重要方面。

　　根据运输业自身的特点，投资结构可以从不同的侧面分为以下几种：

　　第一，投资的主体结构。

　　投资主体结构是指不同投资主体的投资数量在投资总量中的比例关系，它反映一定时期内不同投资主体在运输业总投资中所处的地位及相互关系。一般意义上的投资主体结构是指政府、企业、个人投资的比例关系。政府投资主体结构包括中央政府和各级地方政府的投资比例关系；企业投资主体包括国有企业、民营企业、集体企业、合资企业、外资企业；个人投资主体包括个体经济、城乡居民。不同的投资主体结构对投资活动的效率，对运输业发展的影响是不同的，投资主体结构是否合理直接关系到能否调动各投资主体的积极性，对运输业的发展具有重要意义。

　　第二，投资的来源结构。

　　不同来源的投资在投资总额所占的比重称之为投资来源结构，它包括预算内投资和预算外投资的比例、财政投资和信贷投资的比例、自筹投资和直接融资的比例、内资和外资的比例等，这些比例关系对于运输业的健康发展也是十分重要的。

　　第三，投资的运输方式结构。

　　投资的运输方式结构是指投资资金在5种运输方式之间分配的数量关系。

　　投资的运输方式结构是运输业各种投资结构中最重要的结构，是运输业投资结构体系的主体和基础，这一结构是否合理，决定着各种运输方式能否协调发展，决定着综合运输体系能否完善，并最终决定着运输业整体效能的发挥。

　　在国内外经济理论界有一个共同的观点，认为投资是决定经济增长的主要因素，是经济增长的必要前提和基本的推动力，是经济增长的发动机。运输业投资对运输业的发展和整个国民经济增长的作用可以通过多种途径表现出来。

　　(一)运输业投资通过要素投入促进经济增长

　　运输业投资对经济增长的影响表现在运输业投资供给对经济增长的拉动作用和推动作用两个方面。运输业投资需求是指投资活动所引起的社会需求，投资需求对经济增长的拉动作用是双向的：扩大运输业的投资需求，将对经济增长产生拉动作用；缩小运输业的投资需求，则会抑制经济的增长。如建设一条高速公路，必将引起对钢铁、水泥、沥青、渣石等一系列相关产品的需求，从而促进一系列相关产业的发展，再如铁路的建设带动钢铁工业的例子是最为典型的。凯恩斯在分析投资需求对经济增长的影响时提出了著名的投资乘数理论。它的中心思想用萨缪尔森的话来概括就是：增加一笔投资会带来大于这笔投资额数倍的国民收入的增加，即国民收入的增长额会大于投资本身的增加额。用于投资的款项——像政府的、外国的或家庭的支出的任何独立的变动一样——可以说是极为有利和一举数得的。由于运输业属于基础产业，因而对运输业的投资所产生的投资乘数自然会大于一般的竞争性产业。

　　下面我们再看运输业投资对经济增长的推动作用：马克思的扩大再生产理论强调资本积累对财富增长的作用，认为积累是剩余价值的资本化，是扩大再生产的源泉。运输业的投资供给最终会产生交付使用的运输固定资产，如高速公路、铁路、机场、港口、运输枢纽等。这种投资供给，不论数量多少，都是向社会再生产过程注入新的生产要素，增加生产资料的供给，为全社会扩大再生产提供必要的物质条件，因而是保证国民经济持续、健康、稳定发展的重要因素。

　　(二)运输业投资通过资源配置促进经济增长

　　资源配置最终反映运输经济结构，而合理的运输经济结构是运输业健康发展的重要条件，也是整个国民经济健康发展的重要条件。运输经济结构是运输业内部5种运输方式之间的比例关系，可惜的是我国数十年来，运输经济结构一直存在着诸多的不协调、不合理，而在运输业长期落后的我国，唯一的解决办法就是增加5种运输方式中“短线”的投资，而不是削减“长线，，的投资，可见，运输业投资是影响运输经济结构的决定性因素。所以，归根到底还是只有增加运输业投资才能促进运输经济结构的协调、合理，从而保证国民经济结构的协调、合理，使整个经济社会健康、协调地向前发展。

　　(三)运输业投资通过技术进步促进经济增长

　　科学技术是第一生产力，是经济发展的源动力。而运输业技术进步的产生和应用都离不开投资：一方面，任何先进的技术本身都是某种投资的结果，任何一项技术成果产生都是投入一定的人力资本和资源(如试验设备的购置、软件的开发等)的结果；另一方面，投资又是运输业技术进步得以实现的载体，任何技术成果的应用都必须通过某种投资活动来体现，投资是技术与经济之间发生联系的纽带。所以，无论是先进的运输技术的产生还是先进的运输技术成果的推广、应用，以及运输技术进步的实现，都离不开投资。投资对运输业技术进步的影响是举世公认的。

　　目前，一场新的技术革命正在席卷全世界，许多国家的政府纷纷采取相应的对策，增加在运输技术进步方面的投资。例如美国集中人力和资金发展高级技术，成立研究和开发新技术的新机构，制定雄心勃勃的发展规划，不惜用巨额投资来保证美国在空间运输技术、微电子技术等方面的领先地位。日本更是注重技术投资，长期以来非常重视人才、技术和经营管理，着重于磁悬浮、地下飞机等运输新技术的开发和研制。事实证明，在运输技术进步方面投入越多，技术成果也就越多，从而对运输业的经济增长和整个国民经济增长的促进作用也就越明显。

　　长期以来，我国运输业的较快增长一直是粗放型的，主要是依靠大量资源、劳动力等生产要素的投入而取得的，运输技术进步对运输经济增长所起的作用不大。因此，这次席卷全球的新技术革命。对我国来说既是一次挑战，又是一次机遇。虽然我国没有经历世界历次工业革命的全过程，还没有完成自己的工业化，运输生产和技术都比较落后，但我们完全可以发挥后发优势，利用世界新的技术成果，跳过传统工业的某些发展阶段，跨越式发展，缩短同发达国家的差距。这就必须增加在运输技术进步方面的投资，将运输经济增长纳入内涵扩大再生产的轨道中来。运输业作为国家的基础产业，在经济社会发展当中的作用十分重要。加快运输先进技术的引进，用各发达国家发展本国运输业的成熟技术，加快武装我国的运输业，增加运输技术领域的投资，对于我国运输业的发展和整个国民经济的发展，都具有十分重要的意义。

　　我国已经制定了全国铁路网、高速公路网规划，制定了长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区的区域性快速轨道交通网规划，“十一五”规划的实施，京沪高速铁路的修建，将结束我国没有高速铁路的历史；在新的技术水平基础上建设的各条铁路客运专线，将使长期落后的中国铁路跃上一个新的台阶；大量的计算机系统、电子数据交换系统、各种信息系统、卫星定位系统、电子监控系统、运输自动化系统、智能交通系统在运输领域的逐步推广和应用，将彻底改变我国运输业技术落后的面貌，使我国运输业尽快接近世界先进水平，保证和促进整个国民经济的快速、健康、协调发展。

　　运输投资最终要把各种运输方式落实到特定的地区，而各地区发展各种运输方式的诸多条件是不同的，这对运输业的投资影响极大，有时甚至起决定作用。影响运输投资的主要因素是：社会经济条件、自然条件、技术条件以及国际和政治条件等。这些条件对运输效益都有一定的影响，在进行投资时，必须加以充分考虑，运用其有利条件、避免或改造其不利条件。

　　(一)社会经济条件的影响

　　社会经济的发展和人民生活对运输提出的要求，是投资交通运输业的主要依据。一般说，经济发展和人民生活水平的提高与客、货运量存在一定的数量关系。到本世纪末，全国国民生产总值要在1980年的基础上翻两番；煤炭的产量将翻一番，晋煤外运任务要翻两番；石油的产量要翻一番多。农村商品生产发展，货运量增加。到本世纪末，人民的物质文化生活达到小康水平，国内居民对旅行的要求越来越高，特别是农民对旅行的要求增长较快，其客流量大，范围广，增长的幅度也大。由于对外交往的扩大，以及国际旅游业的发展，旅客运量将迅速上升。由此可见，今后交通运输的任务还是相当繁重的。在进行具体投资时，货物的种类、构成及其流量、流向、增长趋势、时间要求以及客运发展需要等条件，成为影响运输投资的主要制约因素。

　　(二)工业布局的影响

　　在货物运输量中，有85％的来自工业产品，因此工业布局直接影响运输经济效益。

　　(1)合理的工业布局和生产的配套，是投资运输业的最好基础条件。

　　(2)工业生产规模对运输投资的影响大。一般的工厂，都需要有公路线路与外地区取得联系，因此修建铁路、公路干线时应尽量接近大型厂矿，以便充分利用运输能力。特大型的厂矿，一般还需修建铁路专用线。根据测算，只有年运量在400万吨以上，铁路专线经济上才有效益。因此，规模在500万吨以上的煤矿、100万吨规模的钢铁联合企业、300万吨以上的矿区、100万千瓦规模的火电站，一般都应修建铁路专用线。

　　(三)城镇与人口分布的影响

　　城镇的分布对交通线路的走向具有极大的影响。城镇一方面是工业、商业、政治文化中心，同时又是产品消费的集散地，因此货运量较大，客观上要求具备发达的运输设施；另一方面，城镇人口密集、流动性较大，又是客运的主要集散点。在交通运输投资时，各种交通运输线路应尽量接近大、中城市，以充分发挥运输能力的作用。

　　发展地铁和立体高速公路是缓解城市交通紧张的有效方式。国外普遍认为，人口超过100万的大城市高峰客运量达到12-15万人时，需修建地铁和立体高速公路。

　　(四)生产组织形式的影响

　　随着社会化大生产的发展，社会分工越来越细密，生产的专业化程度也愈来愈高，对运输业的要求也相应提高，生产的专业化和商品化是运输业存在和发展的基本动力。高度发达的交通运输又能带动生产的专业化和商品化。

　　(五)自然条件的影响

　　自然条件的。信劣对运输影响很大。在我国煤炭资源85％以上集中在秦岭、淮河以北地区，其中山西、内蒙占61.4％。煤炭运量占全国货运量的40％，煤炭资源的分布客观上决定了我国煤炭运输的流向是自北向南、由西往东。只有充分利用这些有利的自然条件，才能获得最佳的经济效益。

　　(1)自然条件对铁路、公路选线和工程建设的影响。地形是制约铁路、公路线路的主要因素，它直接影响着投资额和建设周期。丘陵地区修建铁路、公路的土石方一般比平原地区高一倍，造价高60％以上；山区的造价则分别比平原和丘陵地区高2倍和60％。另外，地形条件对铁路、公路技术要求也有很大影响，各种方式的运输工具在行驶时，都受一定限坡的影响，线路越平坦，对运输工具的行驶越有利。因地形的起伏、道路坡度的大小，直接影响运输工具的磨损和燃料的消耗，也直接影响牵引车数和重量。

　　修建铁路、公路线路时，对地质条件有一定的要求。岩溶地貌、黄土丘陵、冻土带以及矿井区、古墓区对建设铁路、公路都不利，应尽量避开。气候条件对铁路、公路运输也有一定的影响，因此在选线时，必须深入调查研究各地区的气象资料，把因气候影响减少的运输收入降到最低限度。此外，水文条件对铁路、公路选线也有影响，在选线时，必须弄清河流的水文情况，尤其是汛期洪水的流向和最高水位，从而避免铁路、公路线路在汛期被洪水淹没，或阻滞洪水通过而造成更大危害。

　　(2)自然条件对水运、民航和管道运输的影响。自然条件对水运的影响很大，起着决定性的作用。大风暴雨的天气，惊涛滚滚，容易造成沉舟；大雾茫茫，容易发生撞船触礁事故，冬季封冻，轮船无法通航。华北地区的河流，洪水期与枯水期水流量相差悬殊，严重影响轮船的正常通航。

　　自然条件对民航的影响主要表现在气候条件上，云雾、烈风、雷雨、骤雨都可能引起飞机失事。

　　自然条件对管道影响较小。一般讲，地势坡度对管道有一定的制约作用，另外，冬季严寒的气候，会降低管道的运输效率。

　　(六)旅游和环境保护对运输的影响

　　名胜古迹、旅游胜地能吸引大量的国内外游客，在客观上要求提供舒适、安全、迅速、方便的交通条件。所以在投资铁路或公路线路时，一方面应注意靠近名胜古迹和旅游胜地，另一方面又要注意保护古迹和旅游胜地，严禁为建设运输线路而破坏沿途文物古迹。

　　运输业有可能污染、破坏自然环境。因此，在运输线路走向设计时，应当与医院、疗养地、旅游地、机关、学校以及科研单位保持一定距离，以减少污染和干扰。

　　通过肘运输业建设投资和其所产生的预期的经济社会效益的比较分析，对各种投资措施和方案所做的评比和估价。运输业的投资效益既表现为运输能力和运输质量的提高，运量和运输收入的增加，又表现为物资流动顺畅、工农业产值增加、社会流动性提高等方面。运输业投资评价的基本原则是全面和卜远。全面指运输业投资和效益的计算既要考察该部门的，也要考察相关部门的；既要考察直接投资、直接效益，也要考察相关投资和间接效益。长远指不仅要计算近期效益，亦要考虑长期效益。运输业投资效益评价的一般程序是先确定评价对象并收集有关资料，然后制定比较方案、计算各种方案的投资效益，最后作综合分析评价。计算运输业投资效益的常用指标布：每万元投资所完成的运量、投资盈利率、投资回收期、固定资产交付使用率、追加投资回收期等。计算公式如下：