国际航运中心

国际航运中心(International Shipping Centre)

　　国际航运中心是指拥有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施，并拥有为航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港口城市。

　　国际航运中心是一个功能性的综合概念，是融发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班于一体，一般以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。目前，世界主要国际航运中心城市为伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香港等。

　　国际航运中心的特点分析从当今世界的几大航运中心看，国际航运中心具有如下基本特点：

　　1.地位公认性

　　由于形成背景、历史条件不同，典型国际航运中心各具特色。国际航运中心并无精确度量、规范统一的定义，它是在经贸运输领域中，经过长期的市场竞争而逐步形成并保持的；是一个港口城市对世界航运发展作出贡献和产生影响力，而被国际相关区域内的经济组织广泛认可的。在全球范围市场经济规则日益完善的今天，任何依靠市场运作以外的其他手段来获取国际航运中心地位的措施，都是难以得到国际航运界公认的。

　　2.功能和内涵的发展性

　　如前所述，随着世界经济和贸易的发展，国际航运中心功能不断提升。国际航运中心内涵也不是一成不变，而是随着经济贸易发展而逐步变化的。现代国际航运中心的功能已有了很大的提升，随着经济的进一步发展，航运中心的功能也将相应地发生变化，国际航运中心的概念是不断发展中的概念。

　　3.港口核心性

　　国际航运中心的内涵是相当丰富和复杂的，它应是以港口为主要处理平台的城市整体功能定位，国际化大型港口是航运要素向港口城市积聚的基本条件。港口集装箱吞吐量均处于20大港的行列，香港港和新加坡港集装箱吞吐量长期位于世界前两位，纽约港集装箱吞吐量一度位于世界前列，2005年位于世界第17位，伦敦港集装箱吞吐量位于世界第15位(换算为中国一城一港下港口吞吐量口径)。这些港口无一例外有自由港政策，包括鹿特丹港、汉堡港，近年来为提高港口竞争力，韩国给予釜山港、光阳港自由港政策，中国台湾省给予高雄港自由港政策。港口规模和自由贸易政策是航运中心赖以生存的重要基础。可以看出国际大型港口是建设国际航运中心的重要战略核一tk,资源。从世界范围来看，无论是第一代、第二代还是第三代的国际航运中心，无一例外均是以港口为依托的城市，相反，没有港口作为依托的城市，无论其地理位置如何重要，交通网络体系多么发达，都不可能成为国际航运中心。

　　4.城市关键性

　　国际航运中心是对城市的定位或者说对具有枢纽港的城市的定位，一个港口城市成为国际航运中心，必须在国际货物流、信息流和资金流均具有国际竞争力。国际航运中心必然是国际物流中心、贸易中心和金融中心；国际航运中心航运业及其现代航运服务业积聚；国际航运中心依托城市综合功能，在船舶维修、配件供应、燃料供应等方面具有国际竞争力。

　　世界典型国际航运中心均是以面向海洋、航运业发达的国际大都市作为依托的。目前，世界公认的国际航运中心有伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香港等。纵观这些国际航运中心城市，它们一般具有如下一些主要特征：

　　1．拥有现代化的深水良港

　　拥有国际一流的现代化深水港是港口城市成为现代国际航运中心的基础条件。从国际上看，国际航运中心一般都拥有上百个深浅配套、功能齐全的泊位，特别是有水深15米的深水港区和深水航道，可供第五、六代集装箱巨轮全天候停泊、通航和进行各种货运作业。例如，鹿特丹港拥有港口码头泊位656个，航道最大水深可达22米；香港港区水域辽阔，可以同时停靠50艘巨轮，港区平均水深为12.2米，万吨级的远洋巨轮可以全天候进出港口。

　　2．拥有完善的集疏运网络

　　发达、便捷的集疏运网络是现代国际航运中心联系周边腹地，沟通国内外港口，保证各类货物集散的必要条件。

　　现代国际航运中心对外通过开辟四通八达的国际航线航班来保证源源不断的国际贸易运量，如香港有国际航运干线51条，每月有426个航班遍布全球各大港口，新加坡共有32条国际航运干线，每月有285个航班来往世界各地；对内通过与腹地港口形成分工，借助高效的揽货渠道来保证货源的供应，如新加坡、香港、鹿特丹等港口凭借其枢纽港的地位，通过与内陆腹地港口之问形成干线港、支线港、喂给港的分工结构，保证腹地的货源快速便捷地到达枢纽港。

　　为保证货物快速集散，现代国际航运中心还构建了畅通的后方集疏运系统，公路、铁路、水运、航空等各种立体交通运输方式相互配合，保证了各类货物的迅速集散。例如鹿特丹港通过荷兰的高速公路运输与欧洲的公路网直接联接，覆盖了从英国到黑海、从北欧到意大利的欧洲主要市场；通过铁路网与欧洲各主要工业区相连，直达班列开往许多国外目的地；从鹿特丹到欧洲内陆的水上交通网也十分发达，在鹿特丹港中转的货物大约有40％是通过驳船运往欧洲内陆的。

　　3．拥有自由港的政策支撑

　　国际航运中心建设与自由港密不可分。现代国际航运中心一般都拥有可观的中转市场，这需要高度自由的经济体制来保证。自由港由于“境内关外”的特殊政策优势，成为现代国际航运中心建设的关键支撑。例如新加坡和香港整个地区实行低税的自由港政策，在通关手续、海关商检、转运手续和监督、作业程序、库场存储等方面均给予尽可能的方便，并在各种收费项目方面实行减免政策。自由港政策的实施，有效地弥补了香港、新加坡内部市场狭小的先天不足。同时，世界上很多国际航运中心还依托自由港的政策优势，在毗邻港口的区位设立物流园区，通过保税优惠和加工增值服务，有效地促进国际贸易、国际物流、出口加工和航运产业的发展，增强国际航运中心的吸引力。

　　4．拥有规范化的航运交易

　　现代国际航运中心都有一个公开、公平、公正的规范运作的国际航运交易体系，它由运输市场、租船市场、船员劳务市场、海上保险市场、航运信息中心和航运金融市场等构成，能为国际物流企业、船公司等提供高效的服务，同时为交易各方提供公平竞争的环境。特别需要强调的是，航运交易所在航运交易市场中居于主导地位，能为船舶买卖、航运经纪、航运金融等现代航运服务业提供船舶、货运等信息发布交流平台，有利于集聚全球的航运资源。例如伦敦波罗的海航运交易所，2003年会员经营的业务已经占到世界油轮租船业务的50％，干散货业务的40％，新旧船买卖的50％，市场交易额达340亿美元，其中仅新旧船买卖交易价值就达80亿美元。

　　5．拥有高效率的航运服务

　　高效的航运服务体系是现代国际航运中心的一个重要的支撑条件，世界上著名的国际航运中心的形成都与高效健全的航运服务支撑体系密不可分。金融保险、贸易通关、理赔担保、船舶经纪、航运融资、海事商检、海关监管、法律仲裁等共同构造了一个国际航运中心的服务体系。例如，香港发达的金融、保险、海关服务体系对香港国际航运中心的发展起到了重要的作用。此外，国际上高端的国际航运中心建设33际航运中心还是众多航运会议的举办地，并且在制订国际航运的法律、法规中有重要的发言权，甚至直接参与制订国际航运的法律、法规。例如虽然伦敦的国际集装箱量排名并不靠前，但由于参与制订了多部国际性的航运法律、法规，在航运金融、航运保险、海事技术、法律仲裁、海事监管、航运交易、航运定价、航运市场和信息服务等领域独占鳌头，仍继续保持着全球顶级国际航运中心的地位。

　　6．拥有充沛的国际中转量

　　国际中转功能是衡量现代国际航运中心辐射范围和集聚能力的重要标志，大班轮公司对中转港的选择已成为一个港口能否成为国际枢纽港的决定性因素。现代国际航运中心一般都具有强大的国际中转功能，如香港、新加坡、高雄的国际中转业务分别占总业务量的40％、70％和53.4％。作为欧洲第一大港的鹿特丹港，不仅是荷兰的国际贸易门户，而且是整个欧洲的物资流通基地，美国向欧洲出口货物的43％，日本向西欧市场出口货物的34％都经过鹿特丹中转，德国经过鹿特丹的进出口货物几乎超过了其国内港口的总吞吐量。

　　模式一：以市场交易和提供航运服务为主

　　代表港口:伦敦

　　特点:作为老牌航运中心,伦敦拥有良好的人文历史条件,如悠久的贸易和航海的传统和文化、众多优秀的海事人才等。虽然在今天从港口看,伦敦已无全球级的功能和条件,但仍以其交易市场、保险服务、航运信息服务、海事服务、海事研究与交流、海事监管等功能,保持着全球级国际航运中心。目前世界20%的船级管理机构常驻伦敦,世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额,都在伦敦进行。全球有1750多家从事航运事务的公司与机构在伦敦设有办事处。其中,仅航运服务业每年创造的价值就达20亿英镑。

　　模式二：以中转为主

　　代表港口:中国香港和新加坡

　　特点:中国香港和新加坡由于自身经济腹地较小,直接外贸运输并不太多,而是以海外腹地作为其主要的经济腹地,将其他国家或地区的国际贸易货物作为其服务的主要对象。中国香港和新加坡作为亚洲新兴的国际航运中心,两港都实施世界上最为开放的自由贸易政策,大型机械设备和先进的电子化、先进的管理技术和人员的高素质是其自由港的特点,加上拥有得天独厚的深水良港,突出转口贸易及其中转运输,使其集装箱吞吐量位居世界三甲。

　　模式三：以为腹地货物集散服务为主

　　代表港口:鹿特丹和纽约

　　特点:一般来说,这种区域性的国际航运中心所在国家的国土辽阔,资源丰富,市场广大,进出本国的外贸直接运输量很大,并在所在国际区域运输中占有重要地位。荷兰的鹿特丹位于莱茵河和马斯河两大河流入海汇合处所形成的三角洲,背靠莱茵河流域的荷兰、德国、瑞士等发达国家,美国向欧洲出口货物的43%、日本向西欧出口货物的34%都经过鹿特丹中转。纽约也属于这种层次的区域性国际航运中心。纽约位于哈德逊河口,是美国主要海港,一度承担了美国外贸运输量的40%。

　　伴随着“三大板块”的形成、转移、交错，国际航运中心在其功能上也发生了较为深刻的变化。国际航运中心从功能上看，我们可以分为三个阶段。

　　第一阶段出现在19世纪初。当时，国际航运中心属于航运中转型，是通过提供集散存储场地、运输工具和口岸转运设备、分销渠道，来简单地发挥货物集散功能，达到航运高度繁荣发展的局面。自然条件对于航运中心的形成影响较大，伦敦、鹿特丹是第一代国际航运中心的先行者。

　　第二阶段出现在战后20世纪50年代至80年代。随着东亚经济的迅速崛起，商用航空运输的大发展和集装箱运输的兴起，国际航运中心向第二代转型。第二代国际航运中心是属于加工增值型，通过引进自由港、自由贸易区等经济性特区或特殊政策，实现就近进行工业加工、组合、分类、包装以及商业营销，以使产品更符合目标市场的需求，符合更经济地转运的要求。东京、香港、新加坡成为第二代国际航运中心的创新者，纽约、鹿特丹、伦敦等也完成了功能的转型并继续发挥国际航运中心的职能。

　　第三阶段出现在20世纪80年代。第三代国际航运中心属于综合资源配置型，在继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率(伦敦除外)之外，集有形商品、资本、信息、技术的集散于一身，而且，还集中各种要素组合成全新的产品或服务输向目标市场。第三代的出现，是由世界经济中生产一体化、资本一体化、技术一体化、信息一体化、市场一体化的趋势和信息革命所导致的；这样的国际航运中心城市，必然又是经济中心、金融中心和贸易中心。东京、香港、新加坡在向第三代国际航运中心的转型中走在前列。

　　作为迄今为止国际航运中心发展史上的最高形态，“低碳智网型” 国际航运中心(LISC)既是对航运中转模式、加工增值模式和资源配置模式继承与发展，又在其首要功能及相关环节上实现了质的飞跃。低碳智网型国际航运中心具有一系列与以往各代国际航运中心相比极为鲜明的特征：

　　1.低碳。“低碳智网型” 国际航运中心不仅意味着要在港区城市节能环保，绿色海空港口、清洁燃料船队等领域站在世界前列，而且要成为所在区域涉航碳排放资源的交易中心。

　　2.全球海空港智能网络。当前任何一个海空港，都只不过是全球海港空港及物流资金流网络中的一个节点。“低碳智网型” 国际航运中心就是要“立足节点，塑造枢纽”。

　　3.第四代港口将成为“低碳智网型” 国际航运中心的主力港口。联合国贸易与发展会议在世纪之交提出的以“物理空间上分离但是通过公共经营者或管理部门链接”的“组合港”理念拟可成为第四代国际航运中心的题中之意。“虚拟组合港”和“海江陆多元直运”方兴未艾。

　　4.国际航运中心的“全球资源优化配置能力”将迈上崭新台阶。“洲际供应链”与“物流集成服务”将大宗矿产、石油能源和制成品最优化配置;“国际航运生产力”达到前所未有的高度。