临空经济

临空经济（Airport Economy）

　　以航空运输（人流、物流）为指向的产业在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，这些产业在机场周边形成的经济发展走廊、临空型制造业产业集群、以及各类与航空运输相关的产业的集群，进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式，这种以航空货流和商务人流为支撑的经济就称之为临空经济。

　　一个产业是否具有明显的航空枢纽指向性，主要取决于以下三个因素：第一是便捷的航线连接性，临空经济的产业发展需要利用航空枢纽丰富的航线资源和方便达到多个目的地的优势；第二是运输的快速性和时效性，临空经济产业的从业人员和货物运输对于时间的要求高，需要利用航空运输的快速性优势；第三是所运输产品的高价值性，由于航空运输的高成本，临空经济产业所提供的产品和服务的单位体积或者单位重量必须具有高价值。

　　如果用一个简洁的公式表示，即为：y=f(t，p，v)，其中y表示产业的临空经济指向性或者依赖航空枢纽的程度；t表示产品或服务要求送达或提供的时间；p表示单位产业品或者服务的价格；v表示单位产品或者服务所占用的运输舱位数量。当t和v越小，p越大时，该产业的临空经济指向性越强，对航空枢纽的依赖程度越高。

　　二类是航空运输和物流服务产业。航空运输的货物一般具有重量轻、体积小、技术精、价值高、鲜活和事急等特点(如航空快件、黄金宝石、鲜活产品、高级冷冻食品、花卉、贵重药品、精密机械和高档电子产品及零部件、以及救援性航空运输服务等)。也包括为航空客运服务的航空旅馆业。

　　三类是具有明显航空运输指向性的加工制造业和有关服务业。包括：航空物流辅助加工业，航空工具与用品的制造业，航空运输指向性较强的高新技术产业，以及国际商务服务业、会展业和航空竞技业等。

　　四类是以研发和管理为主的公司地区总部经济。伴随着临空经济的成熟，在临空经济区集聚了大量的人力、物流和信息，为公司管理总部管理人员捕捉市场需求信息提供了便利，同时由于高档办公设施的完善，增强了临空经济区对公司总部的吸引力，公司地区总部不断地向临空经济区的集中，从而在临空经济区形成总部经济。

　　临空经济作为一种新的经济形态和经济模式，具有不同于其他区域经济的显著特征，总体来说，临空经济具有“六大特征”：临空指向性 ，技术先导性 ，市场速达性 ，产业聚集性 ，全球易达性 ，空间圈层性 。

　　从空间结构看，临空经济是一个多层次的圈层结构。由于临空经济是航空枢纽巨大影响力(包括吸引力和辐射力)的产物，按照航空枢纽的影响程度以及相应的空间布局变化特征，可以将整个临空经济依次分为机场区、空港区、航空城、临空经济、临空经济经常影响区、临空经济偶发影响区等六个影响圈层。当然，由于临近空港地区的空间结构不仅取决于空港和航空服务的特征，还取决于空港与中心城市的地面交通通达性、中心城市的经济结构以及周边区域环境等因素，现实中的临空经济空间结构并不会呈现规则的同心圆结构，而是会随着地面自然条件和交通走廊以及与中心城市的经济联系方向而发生一些不规则的变化。

　　在人类的历史长河中，任何交通运输方式的革命性变化都将对人类的经济增长、社会变迁和生活方式产生深远的影响。在我国的历史上，交通运输方式的变化导致一个地区或者城市兴衰的例子并不鲜见。国际上临空经济发展的历程表明，临空经济是伴随着航空运输方式的变化和技术进步尤其是新技术革命的浪潮而兴起的。在20世纪70年代后期，新技术革命的兴起，突破了资源分布对生产力布局的严重限制，带动了大规模集成电路、微电脑、生物工程等一大批科技含量高的新兴产业的涌现。这类产业的产品一般都具有体积小、运量少、附加值大、单位产品承担运费的能力较高等优势，特别适合航空运输。尤其是高技术产品的发展速度快，变化频繁，产品生命周期短，竞争也非常激烈，如果新技术没有及时投入生产，没有及时将产品投放市场，占领市场，技术创新的效益就不能得到发挥，因此，对产品和原料的运输时间要求很高，从而对航空运输的依赖很强，导致西方国家由此出现了临空工业布局模式，形成了众多的临空工业区。

　　从经济发展的逻辑上讲，临空经济的出现表明一个国家的经济达到了一定水平，是国家经济生活中的重要现象是产业形态演变和运输方式变革的共同产物。一个经济贫穷的国家可能有航空现象，但很难有临空产业。例如，25年前，航空在中国经济发展中的作用微乎其微，而现在中国却正面临着发展临空经济的良好机遇。一个国家或者地区的临空经济发展过程必然要经过从无到有、从萌芽到成熟的过程，在这一演变过程中，临空经济会呈现不同的特征。在临空经济发展的初期起步阶段，航空港或者机场的功能与区域经济的结合比较弱，临空产业除为机场服务的航空服务业外，以传统的制造业为主，航空枢纽指向性弱；在临空经济发展的快速成长阶段，航空网络覆盖面扩大，机场综合型增强，临空经济区内的高新技术产业的比重迅速上升，产业的航空枢纽指向明显强化，机场功能与所在区域的融合性加强，临空经济的外向型产业逐步占据主导地位；在临空经济发展的成熟阶段，现代服务业和高新技术产业共同成为临空经济区的主要产业，航空制造业和航空服务业结合成为航空产业集群，复合型的航空枢纽功能与区域经济完全融合，成为区域经济的增长点。

　　临空经济是机场与区域经济相互融合而形成的，其发展的动力机制可以从机场、企业和所在区域经济这三个方面来观察。

　　从机场的角度看，机场与区域经济相融合促进临空经济的发展主要表现在两个方面。

　　第一，通过促进临空经济发展，改善机场设施、服务环境，增强机场竞争力和吸引力。以前，在机场与航空公司的关系中，机场是一个被动的角色，等待航空公司上门，然后提供几乎是标准化的服务或者业务。然而，伴随着航空运输管制的放松，机场之间的竞争加剧，机场既要保住原来的客户，又要吸引新的航空公司进驻。在这种情况下，机场加大了促销力度，除了机场的技术特性和安全性外，改善周边环境、促进腹地发展也成为其吸引航空公司的重要内容。

　　第二，发展非航空业务，缓解经济周期、国际形势变化等对机场业务的负面影响。由于航空业务尤其是国际航空业务受经济周期、国际形势以及原油价格和汇率等因素影响较大，而这些因素机场根本无法控制。为了减缓这些因素对机场业务的负面影响，许多机场采取了大力促进非航空业务发展的策略。这些非航空业务主要包括商务服务(如广告和零售业务等)、旅游服务(机场作为一个旅游和休闲的场所)、会议服务、后勤及资产管理服务、顾问服务等。目前发展得比较好的机场一般都有比较多的非航空业务量。机场业务的发展趋势表明机场越来越与所在区域的经济和社会状况产生紧密的联系，越来越强调业务的多样化尤其是非航空业务的发展以及机场之间的合作。

　　从企业的角度看，其选址于临空经济区域也有两个方面的动机。第一，充分利用航空运输的快捷性和便利性，保证产品、原料、人员以及信息传送和运输的及时性，降低物流成本，减少商品流通费用，提高竞争力。第二，利用临空经济区产业和要素的聚集优势，节约交易费用。在其他因素不变的条件下，企业在空间上越分散，交易成本也就越高。而聚集在临空经济区，距离机场、航空公司、物流园区等都比较近，且各类设施相对完善，人流、资金流、信息流等相对集中，具有明显的区位优势和资源优势。

　　从政府的角度看，通过大力发展临空经济，培育新的经济增长点，带动区域经济增长，是政府发展地方经济的重要战略。因此，地方或者城市政府为避免机场地区无秩序、低水平发展，都在通过政策优惠措施，推出临空经济区的建设规划，使高度发达的航空运输机场与其腹地尤其是经济发达、现代化的大都市产生紧密的联系。事实上，对任何特定的产业园区，政府都会营造宽松的政策环境，例如提供税收优惠、土地优惠、创新海关监管制度等，以构造明显高于非园区的政策平台，形成园区的生长基础。政府的政策优惠机制是临空经济园区成长的重要机制，在一定条件下甚至起决定性作用。

　　通过对临空经济发展的产业构成、空间布局、演进路径以及动力机制的分析，临空经济的成功发展需要具有一些共同的基本要素和条件，只有当这些条件具备之后，临空经济才会很好地发展。

　　(一)区域经济的发展和产业结构的协调

　　临空经济的发展会促进区域经济的发展，而区域经济的发展水平和产业结构也将影响临空经济的空间布局和产业构成，临空经济的产业选择必须与所在区域的经济发展阶段和重要产业相协调，否则也会出现在临空经济圈内部分产业的发展不尽如人意的现象(例如韩国的仁川机场，其在航空客货运输特别是航空物流业的发展方面很成功，但是在机场附近设立的制造业园区的发展却碰到了很多的困难，制造型企业的入驻数量并不是很多，这与目前韩国包括其首都-首尔地区的制造业向外转移，例如向中国的环渤海地区转移现象有关。)。

　　(二)设施完备的机场

　　机场是临空经济发展的基础，机场的大小以及机场的辐射范围决定了临空经济的影响范围，机场的客货运量直接影响临空经济的总量和增长速度，机场的发展规划、定位与临空经济的发展息息相关。机场的设施完备有软硬环境两个方面，硬件条件包括机场的跑道、候机楼、维修后勤等设施，软件条件包括机场的航线资源和发达的航空运输网络、服务质量和政府的执行能力等，只有这两个方面的条件具备之后，临空经济的发展才有基础。

　　(三)便捷的地面交通和商务设施

　　便捷的地面交通是机场客流和货流畅通流动的关键性条件，这种能够提供顺畅流通环境的能力是企业选址所考虑的重要因素。直观地讲，地面交通越畅通，机场的辐射能力越强，临空经济发展越有条件。此外，与机场功能紧密结合的地面商务设施，包括休闲、办公等设施，也是临空经济尤其是成熟阶段临空经济发展的重要条件。

　　(四)相对配套的文化教育科研机构

　　成熟的临空经济的发展，将吸引很多的公司地区总部以及研发机构的集聚，这就需要相应的文化教育和科研机构配套，为临空经济区提供知识密集型高技术企业所需要的人才，促进生产力与科技的结合，创造出更多的财富。教育文化科研机构促进临空经济发展的一个典型案例就是美国北卡的研究三角地区。

　　(五)良好的自然环境

　　公司地区总部集聚的临空经济区要求有较多的高级管理人员和技术人员，这些人员对于居住和生活环境有很高的要求，例如空气清新、绿化率高、气候温和，风光优美等等。同时，积聚在临空经济区的高科技企业出于生产和管理的需要，对环境的要求也比较高。

　　(六)政府的政策支持和协调

　　临空经济的发展涉及的利益主体多，体制问题复杂，需要协调的事情也比较多，这一点即使在发达国家也不例外。其特殊性表现在航空运输的安全性、航空运输的管制与区域经济发展的协调；机场建设的投资巨大，回收期长，具有一定的公共性和基础性；机场周边地区的开发利用必须与机场功能的相符合等等，这些因素间的复杂关系是任何一个企业很难解决的，因此，临空经济的发展必然需要中央政府、行业主管部门和地方政府的公共政策和详细规划的支持和协调。

　　(一)中国经济的快速增长要求大力发展临空经济

　　临空经济是一个国家或者地区的经济发展到一定阶段后的产物，也就是说当一个国家或者地区的经济发展到一定阶段后，必然产生对临空经济的巨大需求，客观上要求大力发展临空经济。2005年，中国的国内生产总值为18.2万亿，人均国内生产总值为1.4万元，接近2000美元的水平，中国的经济总量排在世界的前六位，处于工业化快速发展的时期。在这一时期，一方面是工业化和城市化产生的大量的物流、人流导致了对运输业包括航空运输业的巨大需求，另一方面是中国已经有相当一部分人口摆脱了基本温饱问题的困扰，产生了对旅游、休闲、文化娱乐等方面的需要，并有能力乘用虽然昂贵但快速便捷的航空运输，这也将形成对临空经济发展的强烈要求。

　　结合国家未来的发展规划和趋势，发展临空经济将变得更为迫切，因为按照“十一五”规划提出的发展目标，“十一五”时期的国内生产总值将保持 7.5%以上的增长率，人均国内生产总值将保持6.6%以上的增长率，到2010年人均国内生产总值将可能达到20000元人民币以上，按现在的汇率计算将接近人均三千美元的水平，而且根据十六大制定的发展目标，到2020年要达到上中等发展国家的水平，这无疑将进一步产生对临空经济的巨大需求。

　　(二)提高中国的国际化和市场化程度需要发展临空经济

　　临空经济的发展具有其独特的复杂性，临空经济的产业具有科技含量高、开放程度高、国际合作多等诸多特点，尤其是构成临空经济重要组成部分的国际大型枢纽机场、国际航空运输公司以及外向型的高科技公司，其运作要符合国际惯例和准则，市场和客户要面向国际。同时，发展临空经济还需要机场管理、航空公司运输体制、地方政府架构等多方面的体制创新和市场化改革，充分发挥航空运输业的时效性和紧迫性的特点，满足用户对效率的需要。因此，临空经济的快速发展必将推动中国国际化和市场化程度的提高。

　　(三)促进地区经济增长需要发展临空经济

　　中国地域广阔，各地区之间的经济和社会发展程度差异大，临空经济区及其所依托的航空枢纽是一个区域经济中的重要增长极，是一个国家经济的发展轴由平面转化为为立体的主要标志和象征，是将中国经济网络化的节点，可以说每一个临空经济区都可以起到点轴发展系统中关键节点的作用。作为关键节点的临空经济区的快速发展将成为地区发展的重要支撑点和突破口，有利于克服中国区域经济发展所面临的重要矛盾，有利于实现地区之间效率和公平的协调发展。

　　(四)临空经济正在我国一些地区的核心城市中蓬勃兴起

　　临空经济作为一个新生事物，近年来在我国一些地区的核心城市中蓬勃发展，除北京之外，在上海、广州和深圳等地也都初步形成了临空经济集聚区。上海浦东的临空经济区包括航空工业服务带、城市型高科技产业区、农业生态平衡带、中高档居住区、航空城中心区和旅游观光区六大板块，具备了产业功能、商贸功能、旅游功能、办公、科研和会展功能。广州市花都区围绕新白云国际机场，分别在机场的北出口规划了华南地区最大的航空物流中心、机场高新技术产业园区和机场西南部7-8平方公里的机场商务区，美国联邦快递公司(Fedex)已将新的亚太快件转运中心设在新白云国际机场。深圳的临空经济区以航空物流业为主要特色，深圳机场物流园区总用地面积达150多万平方米，其定位是建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送中心，形成依托华南、连接东亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，使深圳机场成为中国四大航空货运中心之一、区域性航空货运枢纽港及航空物流园区示范基地。可以预见，围绕大中型机场发展起来的临空经济将成为我国经济中一道亮丽的风景。