运输业经济效益

运输业经济效益(Economic Benefit of Transportation)

　　运输业经济效益是指运输业经济活动中取得的直接收益和社会收益与其耗费的人力、物力的比较。

　　(一)提高运输业经济效益的意义

　　运输业经济效益的内涵也与其他生产部门一样，就是要以尽量少的活劳动消耗和物质消耗，生产出更多更符合社会需要的产品。落实到运输业就是要以较少的运输支出取得更多的运输收入。运输收入减去运输支出所得的数值越大，说明经济效益越显著。长期以来，运输部门吃“大锅饭”限制了经济效益的提高。总结经验，改变旧体制，实行新体制，铁路部门采取了经济承包制，其他运输部门有条件的话，也可实行。这种办法打破了收、支两条线的财政体制，可使自身创造的经济效益与自身的建设挂钩，会产生自我发展的活力。提高运输业的经济效益不仅使运输业的发展有了物质基础，而且也使整个国民经济的发展有了基础。正如恩格斯指示的一样。“劳动产品超出维持劳动的费用而形成的剩余，以及社会生产基金和后备基金从这种剩余中的形成和积累，过去和现在都是一切社会的、政治的和智力的继续发展的基础。”提高运输业经济效益的意义表现在以下两个方面：

　　第一、提高运输业经济效益，可以发挥运输业战略重点的作用。

　　运输业在国民经济中的作用已如前述，它的经济效益与所发挥的作用密切相关。发挥运输业战略重点作用是国民经济发展的客观要求，也是不以人们意志为转移的客观规律，国家制定各项方针政策时必须遵循客观规律。第六届全国人民代表大会第四次会议指出：“我国在经济发展战略、经济管理体制和对外经济关系方面，实行了符合中国国情和历史发展规律的战略转变，标志着我们正在沿着建设有中国特色的社会主义的正确道路前进。这对于保证我国经济和社会的持续稳定协调发展，具有深远的历史意义。。各项工作必须根据在经济战略和经济体制进一步由旧模式向新模式转变方面做出贡献。运输部门应担负起艰巨，伟大的任务，将承包责任制搞好，应根据自己的特点创造条件，改革旧体制、从吃大锅饭的习惯中走出来。运输业要适应形势的要求采取相应的措施，同时也要跟上时代的步伐，采取几个方面的转变：即从执行型转变为决策型，从单纯生产型转变为经营开拓型，从战术型转变为战略型。目前运输部门面临的一个大的问题就是运量与运能的矛盾十分突出。许多矿产资源由于运力不足不能及时发挥其应有作用。增加投资，加快建设固然是解决矛盾的一个有效方法，在短时期内还很难实现，权宜之计是在现有条件下，发挥各自的优势，千方百计挖掘运输潜力，多拉快跑，，安全可靠地完成更艰巨的运输任务。这正是为了发挥运输业的战略转变作用，促使国民经济走向充满生机和活力、富有效率和效益的良性循环轨道。运输业部门领导者及全体职工要为完成这个历史转变做出最大贡献，取得良好的成绩，持续地提高经济效益。

　　第二，提高运输业经济效益对于增加社会财富、节约资源也有着重要的意义。

　　公用运输业虽然并不创造实物形态的物质产品，但它参与物质财富的创造，运输业工作搞得好与不好，直接关系到我国四个现代化建设的成败，关系到工农业产值翻两番能不能实现。我们讲翻两番不能仅仅把注意力放在总产值上，而应当放在实际创造的社会财富上，放在努力提高产品质量，降低物资消耗上。这就是国家提出来的总目标，运输业必须为实现这个总目标创造良好的条件。运输业不仅要安全、迅速，质量良好地完成运输任务，而且还要千方百计节约物资、特别是煤炭，石油等国家重点物资。运输部门做好了这两项工作，就能为国家增加大量社会财富，同时也节省了国家重点物资，为国家积累了更多的建设资金。因此，提高运输业的经济效益也必须把它作为一项重要工作来抓。

　　(二)确定运输业经济效益的原则

　　确定运输业经济效益时，应注意几个问题：

　　必须从整个国民经济的观点出发来估价运输业的经济效益，也就是说，在考虑本部门经济效益的同时，也要兼顾其他部门的经济效益，应有全局观点。由于国民经济是一个不可分割的整体，只顾本部门，不顾及其他部门，不从全局的利益出发，势必造成顾此失彼，使整个国民经济蒙受损失，这是不可取的。例如，在新建铁路线路时，不仅要考虑铁路运量的大小和费用的高低，还要考虑其他运输部门运量和费用问题，以使各种运输方式在经济上都比较合理，表现出社会主义计划经济的优越性。就在本部门内考虑问题也应全面些，如在进行电力牵引和内燃牵引的动力经济比较时，一方面要考虑新建电站和电力输送设备所产生的伴随费用，一方面要考虑石油开采以及输送的情况等等。总之，考虑运输业经济效益时，应有全局观点，服从整个国民经济协调发展。

　　必须服从社会主义基本经济规律和国民经济有计划按比例发展规律的要求。社会主义运输业的发展道路是由社会主义客观经济规律所决定的，因而必须满足国民经济计划对运输的要求，运输业、工业和农业必然有一定的发展比例，运输业应当全面地、及时地办理工，农业不断高涨所需的一切运输，整个国民经济能够协调发展，运输业的发展必定是高速度的，高速度发展的结果也必定带来高效益。因此运输业的发展及其经济效益的取得必须服从客观经济规律的要求。

　　用效益比较法对运输方案进行选择时，必须辅以对总效益的估价，取相对优越的方案，对所有资源效益进行估价时，要排除利用陈旧技术解决方案的可能性，这样就可促进技术进步和提高经济效益，同时在选择方案叶，其合理性标准对所有方案应当是一致的，其标茬应当是：在现有条件下，挖掘运输潜力，提高运输速度，满足运输需要，增加经济效益。其统一性应当从国民经济的要求出发，通盘考虑。因此，合理化标准是提高运输工作质量和经济效益的重要条件之一。

　　运输业经济效益应由运输结果与费用对比的方法确定之。不论何种运输方式必定要付出一定的费用而取得相应的；结果，两者进行对比就可具体地反映出不同的运输方式的经济效益。运输业的经济效益成为测量物资、劳力和财力资源利用合理化的一个尺度。各种运输部门应千方百计减少费用支出额以取得最大的经济效果。

　　除此之外，确定运输业经济效益讨，同时要考虑到运输工作的正常性；货物和旅客的送达速度；承运货物的良好完整性：对旅客提供的方便程度和舒适程度等。

　　衡量运输业经济效益要依靠一系列相互联系相互制约的指标，尽管运输方式有所不同，由于它们出售的都是场所的变动，各种运输方式的指标体系大体相同。衡量运输业经济效益的指标体系，包括以下几个方面。

　　(一)产量指标

　　运输业产品的产量指标有货物周转量和旅客周转量两种，分别反映货物运输和旅客运输工作的总成果。

　　1.货物周转量，它是指运输部门在一定时期完成的货物工作的总量指标。它的计量单位是吨公里，是以货物重量乘以走行公里的积的总和，计算公式如下：

　　货物周转量=∑(每批货物的重量X该批货物的运距)

　　货物周转量又称货物吨公里，以运送1吨货物走行1公里就是1吨公里。利用货物吨公里考核各个运输部门总的或分部的工作量，作为计算运输收入的依据。

　　根据运输的特点，铁路运输中，货物吨公里又区分为计费吨公里与运行吨公里。计费吨公里是根据货票中所记载的货物重量和运价里程表中发，到站间的里程(除特殊指定经由路线外，均应按最短经由路线确定)计算的。利用计费吨公里可以考核全路的或各个铁路局的货物周转量，作为计算运输收入和运输成本的依据。运行吨公里是根据司机报单中所记载的货物重量与实际定行距离计算的，用以考核机车运用及燃料消耗的依据。在实际工作中，一般说来运行吨公里往往大于计费吨公里，两者相差越小，经济效益越好。

　　水运运输也有自己的特点，它除了以货物周转量表示运输工作的成果外，还区分不同类型的铅舶加以计算。除此之外，还要考核港口吞吐能力，需要计算货物吞吐量。因此，水运货物运输的总成果，既包括水运运输周转量，又应包括港口生产量(即装卸量)。其他运输方式(如汽空，管道等)的货物周转量可按一般公式计算。

　　2.旅客周转量，旅客周转量是指运输部门在一定时期内所完成的旅客运输的总量指标。一般计算方法如下：

　　旅客周转量=∑(每位旅客X该旅客的行程)

　　由于运输方式的不同，旅客周转量大体可按人公里或人里为计量单位，旅客周转量又称为旅客人公里或人里。它是计算旅客运输收入．劳动生产牛和运输咸木的重要资料。

　　3.换算周转量，为了考核运输部门总的工作成果，就需要将货物运输周转员与旅客运输周转量加以综合，寻求一个总量指标，来说明某些兼营客货两种运输任务部门均总效益。这个指标就叫做换算周转量，它的计算方法如下：

　　　　换算周转量=货物周转量+旅客周转量

　　综合部门的换算周转量并非简单加总，这里存在一个换算问题，目前在各种运输部门中部以劳动消耗作为换算的依据，是在假定前提下计算出来的。铁路运输部门是以l货物吨公里等于1旅客人公里；公路运输部门是以l货物吨公里等于l0旅客人公里；水运运输部门采用两种换算办法，直属水运企业是以1货物吨公里或(吨浬)等于1旅客人公里(或人浬)，地方水运企业是以1货物吨公里(或吨浬)等于1铺位人公里(或人浬)，或3座位人公里(或人浬)；航空运输部门的旅客周转量是这样计算的，它将旅客人数按旅客体重(国内航线成人67公斤，国际航线成人按70公斤，另外再各加私提行李5公斤，)换算成重量再乘以运输距离而得到的，然后再加上货物周转量就可计算出换算周转量。

　　以上计算办法是依据两者劳动消耗比例情况换算出来的，它带有一定的假定性，这个假定性与实际情况是有出入的，各种运输业特点不同，有的出入大些，有的出入小些，如果二者出入较大，为了换算周转量的计算结合符合二者劳动消耗量的实际情况，可将上面计算公式修订成如下计算式：

　　　　换算周转量=货物周转量+旅客周转量X换算系数(每一旅客周转量成本÷每一货物周转量成本)

　　采用以上计算公式，所得结果也只能是一个近似值，因为运输成本并不能反映运输生产过程的全部劳动消耗，同时，在当前实际工作中很难把属于旅客运输的劳动消耗同属于货物运输的劳动消耗截然分开，因而所计算的两种成本精确度较差．如何换算，尚待进一步探讨。

　　(二)运输产品质量指标

　　社会主义运输业一方面要求运输产量，另一方面要求质量高，那就是不仅完成更多的运输任务，而且尽最大努力达到安全、正点、合理等运输方面的基本要求。安全是指运输部门确保旅客和货物不受损害，它是关系到生命和财产的大事，各级运输部门一定要高度重视起来。迅速表明运输部门能使旅客和货物正点送达，正点也是加速运输工具周转的有利条件之一。合理运输就需要有效地使用运输能力，走最少的里程，花最少的费用，取得最好的经济效益。但在实际工作中，常会遇到这样那样的问题。反映安全、正点，合理运输方面的经济效益指标如下：

　　1.安全方面

　　或

　　2.正点方面

　　3.合理运输方面

　　不合理运输包括：对流运输、迂回运输和重复运输。合理与不合理是相对而言．一定要采取具体问题具体分析。

　　关于(2)与(3)在铁路运输方面经常出现，必须加以分析，以提高正点率，减少不合理运输。

　　(三)运输劳动消耗指标——运输成本

　　运输成本有单位运输成本和运输总成本之别，运输成本一般是指单位运输成本．它是完成单位运输产品所消耗的运输支出。尽管存在着不同的运输部门，但运输成本的计算公式基本相同。

多数运输部门旅客运输与货物运输采取独立核算，则需单独计算单位运输成本

　　运输成本与一般工业成本包含的内容有所不同，运输成本中没有构成产品实体的原材料费用，在客货运输中使用大量运输工具和其他固定资产。因此，在运输生产过程中；各种固定资产折旧狮和修理费占相当大的比重。

　　运输成本是反映运输部门生产经营活动的一个综合性指标。无论运输产品产量的多少，质量的优劣，运输工具的利用好坏，还是物资消耗和节约程度，货币资金运用情况以及经营管理水平都直接或间接地影响成本的大小。因此运输成本是运输部门生产经营活动好坏的一个重要标志，它是综合反映活劳动和物化劳动消耗的一个重要指标。同时也是考核运输部门经济效益的一个主要指标。运输成本低则经济效益必然高，反之则低。各级运输部应千方百计降低运输成本以增加经济效益。

　　降低运输成本有效途径有：①提高劳动生产率；②加强定额管理、降低燃料、材料、电力等的消耗；③加强经济核算；④提高运输工具的运用效率；⑤加强固定资金与流动资金的管理：⑥节约管理费用等。

　　(四)运输资金利用指标

　　运输资金利用指标主要包括有:

　　1.运输利润额

　　运输利润额是指运输业务所取得的一定金额，它反映了运输部门在一定时期内劳动的财务成果。一般采用以下计算方法

　　　　运输利润额=运输收入总额-运输支出总额-税金

　　税金是按运输收入总额的百分比计算的，各种运输部门的税金率也是有所不同的。是国家根据运输部门的特点制定的。为了分析问题，有时还计算成本利润率，计算公式如下：

　　2.流动资金周转速度

　　在运输生产过程中，必须以货币形式购买各种劳动资料和支付职工劳动报酬等，这方面所垫支一定数量的资金称为流动资金。

　　流动资金与固定资金的划分是以价值转移理论为依据的，凡是以实物形态一般在一次生产周期内就被消耗掉，它们的价值也一次全部转移到产品成本中去，构成产品价值的一部分，通过产品价值的实现，一次得到补偿，就属于流动资金。垫支于工资的资金，也乏一次全部地进行价值转移，在洼质上也属于流动资金。流动资金运用得当与否也是考核经济效益显著的一个重要指标。

　　由于运输生产不可断地进行，流动资金也不断循环和周转。考核流动资金的运用，可采用流动资金周转指标，其表现形式不同，一牲计算以下两方面指标。

　　上述公式中：周转额是指各个周转阶段其流动资金在周转历程中从本阶段向下一阶段过渡的数额。

　　上面两个流动资金周转指标说明不同的问题，所表明的经济效益也有所不同，在一定时期内流动资金周转次数愈多，说明流动资金运用得好，经济效益就显著。而在一定时期内流动资金平均每周转一次所需要的天数愈少，说明流动资金周转速度快，效果好，经济效益也就显著。实际上，周转次数与周转天数是说明流动资金周转速度或效果的正反两个指标。利用这两个指标说明问题时，一定要弄清它们各自的性质。

　　运输部门不仅要安全、迅速。经济合理地完成客货运输任务。不断地满足国民经济和人民生活对运输日益增长的需要，同时应努力为国家积累更多的资金以扩大再生产，它不仅对于促进社会主义建设有着重要的意义，与此同时也会提高运输业的经济效益。

　　目前，经济效益是摆在国民经济各个部门中十分重要而需急迫解决好的问题。经济效益问题是经济工作的核心问题，它关系到四个现代化的成败，必须抓紧、抓奸，以实现十二大提出的到本世纪末工农业总产值翻两番的任务。

　　如何提高运输业的经济效益，不同的运输部门采取的措施和具体办法有所不同，但都需要从以下的几个原则出发。

　　首先，把运输部门的发展放在国民经济有计划按比例发展的恰当位置上，运输部门起到“先行”的作用，因此要有足够的投资和其他物质条件作保证。当前要解决运量增长与运能不足的矛盾。铁路运输部门必须要进行新线建设，旧线改造，以及牵引动力更新换代等工作：公路运输部门需要修筑新线、对运输工具进行技术改造等；水运部门需采取一水多用，改善航道通航条件及技术改造等；航空运输部门也需根据自己的特点，为增加运能创造良好的条件。当今运输业仍属于国民经济中的一个薄弱环节，不改变这种状态，国民经济的发展也会受到一定的阻碍，1986年铁道部门经国务院批准已向国家提出经济承包。它既是经济管理体制改革的一项重大工作，又将使铁路自身创造的经济效益与铁路的发展密切挂钩。铁路是国民经济的大动脉，是我国交通运输业的骨干。近年来，铁路运输工作虽然有了很大发展，但与国民经济发展还很不相适应，必须花大力气扭转这种局面。实行经济承包，臼的是加快铁路建设以适应国民经济发展的需要，使整个国民经济协调发展，取得经济效益的同时，也取得最大的社会效益。

　　其次，运输网布局与工业生产布局要统一起来，使运输部门内部所承担酡运输任务达到均匀，避免轻重不均，各运输部门应按照运输网布局与生产力布局协调的原则，确定建设重点以解决合理布局问题，只有这样才能满足社会需要，也才能提高运输部门的经济妙益。

　　最后，统筹安排各种运输方式的合理分工与密切配合，使各种运输力式形成统一的运输体系。这需要制定包括各种运输方式在内的综合运输计划，发挥各种运输方式的特长，大宗货物而运距又长的货物，仍需由铁路运输部门承担，小宗货物而又运输较短的由汽车运输部门承担，一定要充分发挥各自的优势，既提高综合运输能力和运输质量，又把巨大的生产潜力挖掘出来。只有这样才能完成愈来愈重的运输任务，同时，有利于最大限度地提高运输部门的经济效益。