协同配送

　　按日本运输省的定义，协同配送是指“在城市里，为使物流合理化，在几个有定期运货需求的合作下，由一个卡车运输业者，使用一个运输系统进行的配送”(运输省流通对策本部《协同运输系统导人推进纲要》)。即，协同配送就是把过去按不同货主、不同商品分别进行的配送，改为不区分货主和商品集中运货的“货物及配送的集约化”。也就是把货物都装入在同一条路线运行的车上，用同一台卡车为更多的顾客运货。

　　协同配送的目的在于最大限度地提高人员、物资、金钱、时间等物流资源的效率(降低成本)，取得最大效益(提高服务)。还可以去除多余的交错运输，并取得缓解交通、保护环境等社会效益。

　　协同配送是经长期的发展和探索优化出的一种配送形式，也是现代社会中广泛采用、影响面较大的一种配送方式。其优势主要从两个方面来分析：

　　一方面，从货主(厂家、批发商和零售商)的角度来说，通过配送可以提高物流效率。如中小批发业者各自配送，难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。通过协同配送，使得送货的一方可以实现少量物流配送，收货一方可以进行统一的一总验货，从而达到提高物流服务水平的目的。

　　另一方面，从卡车运送业者的角度来说，卡车运送业多为中小企业，不仅资金少，人才不足，组织脆弱，而且运输量少、运输效率低、使用车辆多、独自承揽业务，在物流合理化及其效率上受到限制。如果实现合作化，则筹集资金，大宗运货，通过信息网络提高车辆使用效率，进行往返运货等问题均可得到较好解决。同时，可以通过协同配送，扩大向顾客提供多批次、小批量的服务。

　　协同配送可以分为两种类型，一种是以货主为主体的协同配送；另一种是以物流业者为主体的协同配送。

　　一、以货主为主体的协同配送

　　以货主为主体的协同配送是由有配送需要的厂家、批发商、零售商以及由它们组建的新公司或合作机构为主体进行合作，解决个别配送的效率低下问题。这种配送又可分为发货货主主体型和进货货主主体型。

　　(一)发货货主主体型。

　　①与客户的协同配送：用于采购零部件或采办原材料的车，均可用于产品的运输，即都可以参与协同配送。

　　②不同行业货主的协同配送：不跑空车，让物流子公司与其它行业合作，装载回程货或其它公司合作进行往返运输。

　　③集团系统内部的协同配送：企业集团、大资本集团、零售商集团等内部的协同配送。

　　④同行业货主的协同配送：

　　a.集团协同配送：组成集团相互合作，共同利用配送储存设施，在配送能力不足的地区互相扶持协同配送。

　　b.共同出资组建新公司进行协同配送：建立协同物流公司或协同配货公司。

　　c.建立合作社进行协同配送：组建合作社，一起进货，一起配送。

　　d.通过同行业VAN增值网进行协同配送：以同行业VAN增值网为基础进行配送。

　　(二)进货货主主体型。零售商以中心批发商(一级批发商)为窗口，从中间批发商(二级批发商)处统一进货再配送给物流中心或零售商店。

　　二、以物流业者为主体的协同配送

　　以物流业者为主体的协同配送是由提供配送的物流业者，或以它们组建的新公司或合作机构作为主体进行合作，克服个别配送的效率低下等问题。这一类协同配送又可分为公司主体型和合作机构主体型。

　　(一)公司主体型。

　　①运送者的协同配送：向特定交货点运送货物，交货业务合作化。

　　②共同出资组建新公司开展协同配送：本地的运送公司(特别零担货物运送业者、包租业者)共同出资组建新公司开展送货到户业务。

　　(二)合作机构主体型。

　　①运送业者组成合作机构开展协同配送：运送公司组成合作机构，将各成员在各自收集货物或配送货物地区所收集的货物运到收配货据点，统一配送。

　　②运送合作机构和批发合作机构合作，开展协同配送：运送业者的合作机构和批发商的合作机构合作，设置收集货物和配送货物的据点，运送公司的合作机构统一承包批发商的集货和配货的业务。

　　协同配送的具体形式有以上一些，协同配送目的在于降低物流成本，提高物流效率，提高物流服务水平。主要是货主(厂家、批发商和零售商)和运送业者通过协同配送，解决运输过程中那些效率低下的问题。

　　协同配送的近期发展,使这种形式更趋深化,主要在下述两方面：

　　(1)在用户集中的地区,且该地区较为拥挤,各个用户单独准备接货场地或货物处置场地有困难的情况下,多用户联合设立配送的接收点或货物处置场,这样一来不仅解决了场地的问题,也大大提高了接货水平,加快了配送车辆运转速度。且集中接货点有可能集中处置废弃包装材料，多个用户又可共同安排接货人员以减少接货人员数量。

　　(2)在一个城市或一个地区中有数个不同的配送企业时,配送企业可以共同利用配送中心、配送机械等设施,对不同配送企业的用户共同实行配送。这种配送方式，配送企业可选择离用户最近的配送中心，这配送中心可能并非隶属本配送企业,而是隶属于另一家配送企业,但由于离用户最近,可降低配送成本。同样,另一企业的某些用户,如果也距离别家配送企业较近的话,也可由别家实行配送,这就形成了一种共同协作实行配送的方式。

　　协同配送是日本等发达国家,根据国情形成的一种重要配送。

　　首先,这些国家实行自由竞争的市场经济,不可避免地存在多家配送企业并存的局面,每个配送企业都要开辟自己的市场和渠道,因此,不可避免地要分别建立自己的网络和自己的设施,这样一来,便容易出现或者在用户较多的地区设施不足,或者在用户稀少地区设施过剩,或者出现不同配送企业重复建设设施的浪费状况,处于这种国情,共同配送自然成了兴刷除弊的好方式。

　　其次，由于近些年在发达国家出现的"消费个性化"趋势，和强调"用户是皇帝",采取准时送达的配送方式，因此,送货或用户车辆的提运货频度很高,这就引发了交通拥挤问题,环境噪音问题及车辆废汽污染问题等一系列社会问题。采取共同配送方式, 可以以共同配送使用的一辆车,代替原来的几辆或几十辆车,自然有利于缓解交通拥挤、减少污染。由此看来,协同配送也是这一"国情"下产生的事物。

　　再有,发达国家的配送企业.绝大部分都是"利润中心"型企业.配送也必然是一种谋利的手段,共同配送通过严密计划.提高车辆使用效率·提高设施使用效率以减少成本支出,增加利润。

　　总之,许多发达国家中共同配送的大面积施行绝不是偶然的,而是创造出的适合其国情的方式。

　　协同配送应当如何开展，下面以批发业为例来说明。

　　(1)研究物流协同化的可能性。人们常说货主的竞争主要是销售竞争，配送应该合作，然而说起来容易做起来难。实际推行时需要投入很多精力、时间和资金。对此，必须有足够的精神准备。要搞协同，必须寻找物流协同化的伙伴，消除与竞争对手联合的思想抵触，特别是要得到销售部门的理解。如果公司内部的抵触情绪不能消除，则可以与不同行业的企业合作，或争取在地区组织内协同。

　　请求协同单位提出意见进行整理，并列出参加协同的条件(业者的地区、配送圈的密度、服务水平、配送车辆性质、配送商品特性、物流设施状况、物流系统的独立程度等)，研究协同的可能性。

　　(2) 参加的单位统一意志。如认为可以协同，各参加单位应对物流协同的有利因素予以确认，为实现协同配送统一意志。这一步非常重要，要仔细讨论，充分取得共识，统一意志。稍一不慎就可能中途分手。还应确定有干劲的领导人或协调人，设立办事机构。

　　(3)确立物流协同化的主体。决定物流协同化的事业管理主体是由各个会社来承担，还是由合作机机来承担。如果是合作承担的话，就要决定是合作机构直接运营，是另外成立运营公司，还是委托专门的物流业者。如设置事业协同合作机构，则适用"中小企业流通业务效率化促进法"，参加单位应对这项法律有充公的了解。

　　(4)系统的设计。经过上面的几个步骤之后，则应设计物流协同化系统。应按降低成本，维持并提高服务水平，增加销售的要求，设计物流协同化系统。

　　系统应在决定内容和服务水平，决定保管、搬运、拣选、收配(集货配送)方式，决定设施、机器、车辆、人员之后再进行设计。当然也应当商物分离，遵守服务原则，将处理退货、处理传票、处理接受和发出订货、处理信息、前提条件的安排等项原则确定下来。此外，还应当考虑到物流业中存在的问题。

　　在设计系统时，还应考虑是否接受外部物流专门机构或咨询机关的帮助等问题。

　　(5)行政手续。写出物流效率化计划，向都道府县知事及地方运输局长提出物流效率化认定书。

　　(6)资金的筹措。筹措物流协同设施的设备投资资金和办事机构的运营费用。物流效率化计划经过审查批准之后，即可借用此项共同资金。

　　(7) 工作开始的确认。为防止初期的纠纷，物流共同设施建成后协同化开始之前，所有的参加单位要进行会商，确认已定事项。不要忘记要让我们对业务内容及各项等价报酬给予确定。

　　(8)运营主体开始工作。

　　(9) 实施后的调查研究。对实施情形进行追踪、发现问题进行改进。