高速公路资产证券化

高速公路资产证券化(Expressway-Backed Securitization)

　　高速公路资产证券化是指原始权益人将高速公路产生的、未来一段时期内稳定的可预期收入转让给专业公司,专业公司将这部分可预期收入证券化后,在国际或国内资本市场上进行融资,融资的基础是被隔离的未来能产生稳定现金流的资产,而信用基础是企业的部分信用而不是整体信用,是拿未来可预期的通行费收入为当今的高速公路建设所用,以解决高速公路建设目前的债务和未来的发展融资问题。

　　高速公路证券化是一种典型的基础设施证券化。在我国高速公路已完全具备证券化融资条件；其一，高速公路属于国家基础运输设施产业，具有高成长性。其二，高速公路行业具有较好的现金流，经营业绩含金量较高。

　　高速公路资产证券化(Expressway-Backed Securitization)是一种以高速公路资产为支撑，以其预期未来稳定的现金流收入(未来通行费等收入)为保证，最大限度的对该现金流实现破产隔离，通过对现金流进行资产重组并通过特有的信用增级方式提高其信用等级，最后在国内外资本市场发行高档证券筹集资金的一种融资方式。就投资方而言，它依据于某一已建成高速公路项目或在建高速公路项目的未来预期，一次性支付给原始权益人一笔款项或股份，以取得该项目运营未来的现金收益权，原始权益人则得以实现其已建成项目或在建项目资产存量的变现和流动，从事新的建设投资。

　　高速公路资产证券化在中国的实践己经有了成功的尝试。早在1996年，珠海市人民政府就在开曼群岛注册了珠海市高速公路有限公司，成功地在境外发行了资产支撑证券。1997年，广深高速公路也实现了离岸的高速公路资产证券化融资，等等。

　　2005年，东莞控股通过广发证券公司设立了莞深高速公路收费收益权专项资产管理计划，东莞计划以莞深高速一、二期的公路收费权中未来十八个月的收益权作为基础资产，发行以专项理财计划为平台的企业资产证券化产品，所得的5．8亿资金用于收购莞深高速三期东城段高速公路。这些个案都贯穿了资产证券化(ABS)最基本的融资理念，但并不具备真正意义上的ABS特征。。学术界提出我国高速公路资产证券化多种可供选择模式：类担保公司债信托模式、政府型SPV模式、特殊目的信托SPT模式、离岸模式，等等。笔者认为，根据我国当前的社会经济与法律环境，特殊目的信托SPT模式和离岸模式是高速公路证券化的理想选择。

　　(1)来源于法律法规的风险。由于我国资产证券化还处于探索和试点阶段，作为一种新型的融资方式，资产证券化的理46 企业导报2011年第16期论与实际运作还缺乏相结合的经验，对应的国内的法律法规还不健全，现有的有关资产证券化的政策和法规建设是滞后于市场的发展的，目前还没有一套立法的法律法规适合资产证券化这种融资方式 因为政府政策对资产证券化市场的发展会产生很大的风险，政府的导向对于在诸如法律、监管、税收等方面有很重要的影响。由于我国关于资产证券化的相关法律没有正式出台，对于各参与方的权利和义务不能很好的规范，明确收益归属。

　　(2)来源于特设机构的风险。资产证券化融资过程中组建的特设机构除了要求具备雄厚的经济实力外，还需要在西方发达国家注册，要求获得国际权威资信评估机构所评给的较高资信等级。特设机构的在其资产运作取得收益以后，其法律主体是虚予认定，这种情况在我国由于我国还规定，直接影响税收的公平合理性和相关投资者的实际收益。另外，按照国际上的通行规定，特设机构作为一个独立的企业法人而存在，这与我国的公司法所规定的关于公司的一些基本要求是不相符合的。在实际运作中，特设机构的资格与发行规模与现行的公司法、债券发行均存在相互冲突的地方，在运作过程中存在较大风险。

　　(3)来源于外汇汇率的风险。由于我国现有的高速公路资产证券化融资模式主要是在国际高端市场上发行融资，主要采用的是离岸模式，其主要程序是在境外进行的，在境外发行的资产支持证券其投资者自然也是境外的，所以其偿还债券的本息需要把人民币兑换成外币汇N#I-币所在国，而高速公路建设后所收取的未来收益即其所收缴的未来过路费均为人民币的现金收入。中国外汇市场发展相对落后，市场发展还不成熟，跨境交易中可能存在利率错配、外汇错配的问题，这样也会加大资产证券化的风险，最终给资产投资者带来损失。

　　(4)来源于专业人才及机构缺乏的风险。由于资产证券化在我国起步较晚，特别是运用于高速融资中也只有短短数十年，且涉及项目很少，所以我国非常缺乏资产证券化这方面的专门人才，没有积累相关的经验和方法。