航海碳税

　　航海碳税是指针对航海燃油燃烧排放二氧化碳所征收的税，它是通过对航海燃油碳含量的比例来征税，从而减少燃料消耗和二氧化碳排放。由于与全球气候变化及公海权益等联系在一起，征收“航海碳税”应该由国际航运组织协调各国立法规范，以实现最优产出。

　　然而近年来欧盟却不断借助环保的名义，以“碳税”为手段推出不同名目的税种(航空碳税、航海碳税)，企图在全球范围内塑造“绿色卫士”的形象以增加自身在全球竞争中的发言权，继续提升其在全球低碳技术市场的出口能力，特别是在新兴的船舶材料、绿色环保能源技术等方面，依靠各国引进欧盟的绿色技术设备来培育新的经济增长点。

　　英国议会特别委员会向欧盟提交的一份关于能源和气候变化报告称，2011年IMO达成的CO。强制减排措施并不十分有效，到2020年仅能减少1的CO排放量，短期内不能为航运业减排工作提供切实可行的解决方案，因此建议欧盟推进单边立法减少航运业的CO排放，推荐业界使用欧盟排放贸易体系_4(EUETS)或限制交易体系。欧盟委员会原计划于2012年6月份增加“航海碳税”，制定出全球航空和海运业碳排放税的征收价格单。

　　2012年l0月初，欧盟委员会发布声明称，将引入一项针对航运业的措施，用以监控、核查和报告航运业的温室气体排放。该措施是建立市场机制的第一步，这些市场机制包括将航运业纳入欧盟碳排放交易体系。声明还指出，到2012年年底，若航运业碳减排在IMO层面仍未达成共识，欧盟委员会将提出一项立法，把航运业纳入EUETS，从而削减航运业碳排放。

　　欧盟开征航海碳税的消息一经发布，各方质疑、抵制声音不断。外交部发言人洪磊公开表示，同很多国家一样，中方坚决反对欧盟就国际航空、航海碳排放问题采取单边措施。事实证明，欧盟的单边做法不得人心，也达不到预期效果。国际航空、航海排放问题必须在多边框架下通过充分协商找到解决办法，不能脱离《联合国气候变化框架公约》及其《京都议定书》的基本法律框架，也不能违背“共同但有区别的责任”原则和公平原则。希望欧方正视国际社会的呼声，致力于解决问题，而不是把问题进一步复杂化。

　　对于欧盟“航海碳税”提议，行业人士并不买账。中国船东协会副会长张守国表示，欧盟若征收航运碳税，从技术方面来说，其航运企业受到的压力肯定会比我国的小，因为其技术先进。中远集团旗下的中远散货运输有限公司副总经理何英杰也表示，欧盟征收航运碳税会增加航运业成本，当前市场低迷，船企盈利无望，征收航运碳税是雪上加霜，肯定会遭到所有船东的抵制，也可能遭到各国政府的抵制。航运业龙头老大马士基集团北亚区总裁施敏夫更是直言：“现在的市场，甚至比金融危机之后的2009年更糟糕。我们不同意欧盟对海运企业征收碳排税，目前在等国际海运组织的计划。”

　　1.建立“碳约束”新工具

　　欧盟航海碳税行为无非为了制定行业标准和贸易壁垒，争夺行业话语权。在将航空纳入欧盟碳排放交易体系(EU—ETS)之后，欧盟的下一个目标是航海，接下去是商品出口的“碳壁垒”，要求以此建立商品生产的“碳足迹”制度。目前欧盟已在本土超市试行“碳足迹”制度。在经历“双反”调查、人民币汇率之后，EU—ETS将成为发达国家对发展中国家进行“碳约束”的新工具，与其他领域的贸易战一样，碳贸易战不可避免。

　　无论是航空碳税还是航运碳税，可能都仅是欧盟碳贸易战的其中一环。碳税或将成为发达国家对发展中国家进行“碳约束”的新工具，与其他领域的贸易战一样。

　　2.推销绿色技术，培育经济增长点

　　得益于欧洲中央银行的大规模救助措施，以及欧元区国家在财政纪律和劳动力市场改革等方面取得的合作进展，欧元区渡过了2012年第l季度的偿债高峰期，欧元区金融市场趋于稳定。

　　欧洲各国的经济增速都显著放缓，欧元区实体经济还在下滑当中，财政整顿和经济结构改革对短期内的投资和消费意味着重大的不确定性，银行即便是流动性充裕，在这种情形下也很难支持实体经济。欧元区走出经济衰退尚需时日。

　　如何培育新的经济增长点，增加税收来源，以此缓解欧盟各国的财政问题，并转移全世界对欧债危机的担忧影响?

　　欧洲只有利用环保这个所剩无几的王牌产业来争夺全球话语权，寻找新的经济增长点。航空航海碳税的推出也就顺理成章，它试图通过某种交易制度形成一种新的制衡手段，扩大自身在全球低碳技术、新兴航材、绿色能源技术方面的出口能力，靠各国引进欧盟的绿色技术设备来培育出新的经济增长点。

　　1．开启恶劣先例

　　海上运输航线长，船舶在海上航行过程中会经过广阔的公海区域，基于此，欧盟提出的航海碳税是否合理以及是否超越主权权限亦有待商讨。如果欧盟此举能顺利实施，则无疑意味着开启了一项恶劣先例，若其他国家依样效仿，必将对航运业的发展造成严重影响。

　　2．提高海运成本，行业复苏延后

　　航海碳税的出现，无疑在航运原有的燃料、装备及人员成本上又增加了一项税收成本。目前，全球航运业并不景气，波罗的海干散货指数(BDI)虽有小幅上升，但依处于低位。航运市场低迷，亦影响着我国航运企业的经营状况，进而对行业复苏产生负面影响。

　　3．影响我国造船业的竞争优势

　　首先，航海碳税将对我国对外贸易产生负面作用，导致贸易量下降，运输量下降，高额的港口费、折旧成本以及不确定预期必将导致船东下单量的减少，最终造成对我国造船业竞争优势的冲击。

　　其次，航海碳税的加征对船舶的燃油消耗量及二氧化碳排放量产生新的要求，新订单的标准将逐渐与欧盟趋同，意味着我国造船业原有的技术标准亦要随之改变，由此所产生的技术研发成本、人员投入成本以及检验入级成本又将导致我国造船业竞争优势的下降。

　　1．航海碳税的征收违背了”共同但有区别的责任”原则

　　《联合国气候变化框架公约》第三条原则中第l款规定：各缔约方应当在公平的基础上，并根据它们共同但有区别的责任和各自的能力，为人类当代和后代的利益保护气候系统。因此，发达国家缔约方应当率先对付气候变化及其不利影响。

　　从该款可以看出，公约在发达国家和发展中国家在环境保护责任方面做了”共同但有区别的责任”的规定。．抑制气候恶化是全人类的共同责任，但是，一方面，从工业化程度来说，发达国家的工业化历程比发展中国家早了两百到三百年，其理应对自己的历史排放和当前的高人均排承担更多的责任；另一方面，发展中国家技术相对落后，资金相对匮乏，其仍在以”经济和社会发展及消除贫困为首要和压倒一切的优先事项”，因此，规定其承担较少比例的负担也是必要的。而欧盟航海碳税将在其境内到港或离港的国际海运活动一概纳入欧洲碳排放交易体系，显然是不公平的，违背了”共同但有区别的责任”原则。

　　2．超越了欧盟管辖权限

　　离港或到港在欧盟境内的船舶除去在各国领海内的航程，大半航程是在公海之上，而欧盟针对上述船舶的全部海上航程征收航海碳税，显然超越了其自身的管辖权，触犯了其他国家的公海权益和国家主权。

　　1．国家层面

　　首先，坚持既定的谈判策略。政府应积极组织与欧盟的谈判以及同其他各国的合作，获得国际力量的支持，同时借鉴《莫斯科会议宣言》，最终实现对航海碳税的抵制。

　　其次，继续坚持贯彻落实科学发展观，积极推动科技创新，工艺创新，从根本上增强自身的应对能力。

　　再次，应看到，实现减排已经成为当前全球发展的必然趋势，因此应尽快建立健全的国内碳排放交易体系。

　　2．企业层面

　　首先，降低航速。以稍低于最大航速的速度航行，不仅可以使船舶以最佳燃油效率运营，降低燃油消耗量，降低船舶碳排放量，而且可以减少发动机产生的应变，进而减少维护费用，最终是实现航运成本的下降。

　　其次，加快技术开发，提高核心技术能力。对欧盟航海碳税的抵制只是缓兵之计。从航空碳税的发展情况来看，欧盟抛出该政策之初，各国航空企业亦采取抵制之举，但从欧盟最新提供的数据来看，目前除了中国和印度1O家航空公司外，所有欧盟航空公司和其他国际航空公司共1200家都已提交了2011年碳排放数据。由此看来，航海碳税的征收也很可能步航空碳税之后尘，成为不可逆转的趋势，因此，作为航运企业，根本的应对手段是加快技术创新和改革，从根本上提升自身应对能力。