港口装卸企业

　　港口装卸企业是在港口使用装卸搬运机械系统，遵循一定的操作工艺，以货物装卸、搬运、储存为主要业务的生产经营企业。

　　港口装卸企业的硬件基本组成通常有以下部分：

　　1．港口装卸的生产设施

　　包括港口航道、码头泊位、仓库堆场及其机械设备等。

　　2．港内交通运输和配套设施

　　包括港区道路、铁路、车辆及其他建筑物、设备等。

　　3．港口生产技术和信息服务设施

　　包括EDI中心、管理信息系统、计算机通讯网络设施等。

　　4．港口生产其他辅助设施

　　包括生产调度指挥中心、管理办公大楼、机械修造车间、动力照明设施等。不同类型的港口装卸企业，在这些设备、设施的配备方面存在很大的区别。

　　1．按装卸生产组织的专业化程度分类

　　(1)单品种专业化装卸企业。

　　单品种专业化装卸企业是指专门运用专业装卸工艺、设施和组织体系从事单一货种装卸生产和服务的高度专业化的港口装卸企业，如集装箱装卸企业、煤炭装卸企业、木材装卸企业等。

　　(2)多品种综合性装卸企业。

　　多品种综合性装卸企业是指拥有多货种装卸生产体系，可同时进行各种货种装卸生产服务的港口装卸企业。

　　2．根据港口装卸企业服务的国内外航线分类

　　(1)内贸航线装卸企业。

　　内贸航线装卸企业是指专门为国内航线船舶提供装卸生产和服务的港VI装卸企业。

　　(2)外贸航线装卸企业。

　　外贸航线装卸企业是指专门为国际航线船舶提供装卸生产和服务的港口装卸企业。

　　3．按照装卸的货种结构及工艺分类

　　(1)港口件杂货装卸企业。

　　港口件杂货装卸企业是指针对有包装或无包装的成件货物(如各种交电器材、日用百货、棉纺织品、钢锭、有色金属块、大型机械设备等不同包装、不同尺寸、不同物理化学性质的货物)，按照件杂货专用装卸工艺提供装卸生产服务的港口装卸企业。

　　(2)港口集装箱装卸企业。

　　港口集装箱装卸企业是指针对集装箱运输货物、集装箱专用船舶，运用专业集装箱装卸工艺和码头设施、机械设备体系提供标准化、专业化、高效化、现代化的装卸生产服务的新型港口装卸企业。

　　(3)港口散货装卸企业。

　　港口散货装卸企业是指针对运输途中不加包装而散运的货物(如煤炭、矿石、建筑用沙石、水泥、化肥和散装粮、盐、糖等)，运用散货专用装卸工艺和设备、设施提供装卸生产服务的高效专业化港口装卸企业。

　　(4)港口液体货装卸企业。

　　港口液体货装卸企业是指针对运输石油等液体货专用船舶，运用液体货专用装卸工艺和设备、设施提供装卸生产服务的高效专业化港口装卸企业。

　　另外，还可根据装卸企业所处的地理位置不同分为海港装卸企业、河港装卸企业和湖港装卸企业等。

　　1．港口装卸企业的产品特点

　　与一般工业企业不同，港口装卸企业不提供实物产品，而提供劳务，即所谓“无形产品”。

　　港口装卸企业完成货物空间位置的转移，即从这种运输工具，转移到那种运输工具；从这种运输方式，衔接到那种运输方式。为适应这种位移在时间与地点上的差异，有时需要在库场作短期储存，有时需要在港区内作短途驳运，这种空问位置转移必须是有目的、适应运输活动本身需要的。所以装卸企业的“产品”为货物空间位置的“有效转移”。

　　港口装卸企业的“产品”是不能储存的。其产品价值实现与产品的产出，在时间上完全同步。因此，港口装卸企业的生产过程和消费过程合二为一，也意味着港口装卸企业的营销活动、生产活动、服务活动在时间上的同步化。

　　2.生产特点

　　(1)装卸生产的连续性。

　　装卸企业是为车船接卸换装服务的。车船何时到港无法由装卸企业决定；但车船一旦到达港口，就应及时接卸换装，尽量减少车船、货物在港停留时间，提高货物与车船利用和周转，即可提高一定时期内社会总运力。所以，装卸企业的服务性，决定了其生产过程必须具有连续性。

　　(2)装卸组织的协作性。

　　港口是水路运输的枢纽，是各种运输方式的汇聚点。港口本身又是一个复杂的组合体，有许多企业和管理机构在其中运作。所以港口装卸组织，成为一个复杂的协作配合过程。从装卸企业外部来说，要同海关、商检、检疫、引航、港作船舶、船舶供应、港监部门协作，巧作时间与空间的安排；从装卸企业的内部来说，装卸生产要协调装卸工人、装卸机械、库场、理货等部门各工种的作业，使其形成一个有机的整体。同时，装卸生产又要安排好各种接运工具的配合，与火车、汽车、驳船搞好时间的配合，与托运人、承运人、货主处理好业务关系。所以，装卸生产组织是多部门、多环节、多工种、内外协作的过程，具有鲜明的协作性。

　　(3)生产任务的不平衡性。

　　生产任务的不平衡性是运输企业共性，这一点在港口装卸企业尤为突出。

　　一般生产进度上要求按比例，均衡出产，能使企业设备得到充分利用，工人生产负荷饱满均衡，企业生产计划水平与经济效益也得到提高。

　　但港口装卸企业由于劳动的服务性，以及接受生产任务的被动性，就不可能主动安排这样的均衡生产。港口设备与人力的配置情况，如泊位数、装卸机械能力、库场能力、工人数量等是固定的，随时可提供稳定的装卸生产能力；而车船到港的情况却不固定，有很大的随机性。这就决定了港口装卸企业的生产必然是不平衡的。这种不平衡性表现在：

　　①到港货物时问上的不平衡。在一年的不同季度、月份之间，到港货物数量可以有很大的差别；在一个月的不同日之间，货物数量也可以有很大差别；甚至在一昼夜的不同工班之间，需开设作业线数量，待装卸货物数量也可以有成倍甚至几倍的差别。这就给装卸企业的泊位、机械、库场、人力的安排造成很大的困难。

　　②到港货物品种上的不平衡。有些货物是一年内均衡出产与消费的，有些货物的出产与消费则有很大的季节差。即使是均衡出产与消费的货种，其到港时间，也不一定均衡分布。所以到港货物的品种往往是很不平衡的，有时这种货集中到达，有时那种货集中到达。而不同的货种，其装卸工艺各不相同，所需要的装卸机械不同，对库场的要求不同，对工人操作技艺的要求也不同，有时还存在专业化码头与泊位的问题。货种配置的不平衡，也给装卸企业泊位、机械、库场、人力的安排造成很大的困难。

　　③到港船舶航线的不平衡。到港船舶，通常来自不同航线，而同一航线的船舶，往往在货种、船型、装卸要求方面有某种相似之处。如果到港船舶的航线能够平衡，对装卸生产的有计划组织也大有好处，但这点是很难办到的。即使在始发港对某一固定航线的船舶均衡编组出港，由于航行时间长，海上航行气象、航道、潮汐等各种影响因素复杂，船舶到港，往往也不会是均衡的。这也给装卸生产均衡组织带来困难。

　　④到港船型的不平衡。即使不考虑时间、货种、航线等问题，到港船舶船型的多变，也会给装卸生产带来极大的不平衡。如无吊杆船舶集中到港，将会使岸机不敷使用；大型船舶集中到港，使深水泊位吃紧，浅水泊位又闲置；装件杂货的杂货轮集中到港，使堆场机械紧张，装卸工不够用；而装散货的大型干货轮集中到港，却使抓斗不够用，而工人却待时。造成装卸企业生产不平衡的原因还有一些，如锚地检疫、熏蒸、商检，接运工具的配合等。总之，港口装卸企业生产的不平衡是绝对的，而平衡则是相对的。从某种意义上说，装卸企业的生产调度工作，就是不断克服这种不平衡性，努力实现泊位、装卸机械、库场、人力均衡使用的一项工作。

　　(4)微观效益与宏观效益的统一。

　　由于港口装卸企业的服务性，及港口装卸生产的不平衡性，特别需要强调港口装卸企业微观效益与宏观效益的统一。

　　对港口装卸企业来说，泊位利用率高，则通过能力利用饱满，生产的均衡性好，机械、库场、人力的利用率也高，这对提高装卸企业微观效益十分有利；但泊位利用率达到一定水平，船舶到港就要排队等泊，会延长船舶在港作业时间，降低了船、货周转，降低了宏观效益。因此从宏观效益的角度来说，装卸企业应尽力增加泊位数，将泊位利用率控制在适当水平(有些专家认为泊位利用率应控制在50％的水平，超过50％就容易压船压港)，以防止船舶排队等泊。同时，船舶不等泊也是港口装卸企业竞争力的关键条件。同样，对港口装卸企业来说，库场利用率高，堆存费收得多，对提高微观效益也有利。但库场利用率高，其畅通程度势必降低。装卸企业的库场是周转性库场，而不是储存性库场，它应以货流畅通为最高目标。若库场利用率过高，船舶集中到达后，就会造成库场堵塞，使船舶在港作业时间延长，宏观效益受影响。因此装卸企业应将库场利用率控制在一定水平(通常认为60％较为合理)，提高生产的宏观效益。

　　对服务性的港口装卸企业来说，微观效益与宏观效益的统一十分重要。事实上，一味重视微观效益，损害宏观效益，从长远来看，势必最终降低装卸企业的竞争能力，这对微观效益也终将造成致命损害。

　　1．港口装卸企业的生产过程

　　港口企业的生产组织是从接待车船开始，送走车船为止为一个生产周期。车流、船流连续不断地到达，并经过装卸之后离去，因此，港口装卸企业的生产是以为车船服务的一个又一个周期循环进行着。港口装卸生产过程的组织就是研究从车船到达，在港进行装卸等各项作业、货物在不同运输方式之间完成的换装组织过程。

　　装卸生产过程组织得合理与否，对提高效率、节约装卸成本起着重要作用。所谓科学、合理的组织生产过程，就是通过组织工作，在保证货运质量的前提下，使港口企业整个生产过程的各个环节相互衔接，协调配合，保证企业资源、空间、时间都得到最合理利用，使整个生产过程获得最佳经济效益。

　　港口装卸生产过程，按其程序可划分为：生产准备过程、基本生产过程、辅助生产过程和生产服务过程四个阶段。

　　(1)生产准备过程。

　　生产准备过程，指基本生产活动之前，港内所进行的全部技术准备和组织准备工作。主要包括：编制出装卸作业计划，并且根据计划完成货物操作过程及装卸工艺的确定；装卸地点、库场、接运工具的确定与准备，装卸机械的准备，以及货运文件的准备等等。这些工作是确保基本生产过程顺利进行的前提。

　　(2)基本生产过程。

　　基本生产过程就是货物在港里所进行的装卸过程，又叫货物的换装过程。系指货物从进港到出港所进行的全部作业的综合，是直接完成船、车货物的装卸过程。它包括：卸船过程、装船过程、卸车过程、装车过程、库场作业过程、港内运输以及其他生产性作业等。

　　港口为了便于抓好各环节之间的衔接与配合，实现装卸工作机械化和合理的劳动组织以实现港口生产全面质量管理，港口又将操作过程划分为若干个工序。

　　工序是组成港口装卸生产过程的最小单元，是指在一个完整的操作过程中，能起独立作用的部分。通常港口的装卸作业过程可划分为舱底作业工序、起落舱作业工序、水平搬运作业工序、车内作业工序、库内作业工序等。

　　在进行基本生产过程组织时，要使组成操作过程的各装卸工序的生产能力协调一致。否则，整个操作过程的装卸效率将受到最薄弱环节的装卸作业工序能力的制约。因此，所谓保证基本生产过程(或操作过程)的协调性和连续性，就是要保证其他非主导工序同主导工序协调，以保证主导工序的连续性。

　　(3)辅助生产过程。

　　辅助生产过程，是保证基本生产过程正常进行所必需的各种辅助性生产活动。它包括：装卸机械的维修与保养、装卸工具的加工制造与管理、港口各项设施的维修以及动力供应等。此外，在一条船或一列车装卸结束后所需进行的码头、库场整理工作等均属辅助生产活动。

　　(4)生产服务过程。

　　生产服务过程，是指为保证基本生产过程和辅助生产过程顺利开展所进行的各种服务性活动。它包括：理货业务、仓储业务、计量业务。为船舶服务的有技术供应、生活必需品供应、燃物料、淡水供应、船舶检验与修理，以及压舱水的处理等；为货主服务的有货物鉴定、检验、包装等。此外，还有集装箱清洗与检修、港内垃圾与污水处理等。在港口生产过程中，服务性生产活动也是港口生产活动不可缺少的组成部分。在组织生产过程时，既要组织好基本生产过程，也应组织好其他三个过程。特别值得注意的是，在组织生产过程中，由于信息不畅通而产生的港口生产中断，在总的中断时间中占有很大的比重。因此，不但要注意物质(即各项设备)的组织，而且更要抓好信息的组织。

　　2．港口装卸企业的功能

　　(1)市场调研和货源组织。港口装卸企业要以满足社会需要为前提，充分了解市场需求，积极开拓市场，合理组织货源，坚持安全、质量第一，充分利用企业的生产能力和各种资源，不断提高效率和降低能耗，争取最好的经济效益和社会效益。

　　(2)经营决策与计划。港口装卸企业在对内外条件综合分析的基础上，必须为企业确定经营理念和宗旨，制定经营方针和目标，编制详尽的经营生产计划，保证企业实现经营目标，使企业在复杂多变的装卸运输市场环境下，保持发展和不断进取。

　　(3)装卸工艺设计与完善。

　　港口装卸工艺的实质是实现港口生产中货物位移的方法，其物质表象就是港口装卸机械化系统。由于港口装卸企业服务的对象——船舶和货物种类繁多，实现装卸生产的要求复杂多变，所以，港口装卸企业必须根据不同生产特点和要求，研究和设计出各种操作程序组合、机械设备配置、业务流程组织、安全质量与环境保护等方案，以不断提高装卸效率，适应港口装卸生产组织中的不同情况。

　　(4)装卸生产组织。

　　港口装卸企业的服务对象主要是船舶和货物，从船舶抵港、靠上码头、进行装卸一直到船舶离开港口的全过程，需要港口企业编制详尽的生产计划，平衡任务和能力，充分利用企业装卸生产体系的软硬件各项资源，尽量缩短船舶在港停留时间，实现船舶及货物的高速周转。

　　(5)货物堆存保管。

　　在港口生产组织中，为保证船货有效衔接，保证运输、装卸作业正常进行，防止进出口货物灭失、损坏，港口企业要提供用于保管货物的仓库、堆场、筒仓、货泵等建筑设施和包括库场机械、铺苫盖、衡量设备、照明、消防器材等辅助设备，并进行港口库场的有效运作管理，以确保进出口货物畅通无阻。

　　(6)港内运输及货物疏运。

　　随着现代港口规模的日益扩大，港口生产组织需要多种协作和配合。为了保证港口装卸生产的高效连续，港内运输及货物疏运必须密切配合。包括：港内各码头及相互间的进出口和中转货物的运输；码头和外部仓库、堆场及相互间的货物疏运；临港货物转运及短途物资的集并与疏运等。

　　(7)港口技术及信息服务。

　　现代港口装卸生产过程是一个连续、高效、内外高度协作的过程，它既是一个人员与机械、车船与码头、货物与库场、港口与海关等高度紧密的合作体系，又是一个准确、及时、安全、高效的信息输送及交流的体系。所以，港口装卸企业除了具备生产设施等硬件和管理组织等软件外，必须具备现代生产所需的通畅信息网络，提供必要的技术与信息支持也是现代港口企业不可或缺的重要功能。

　　港口装卸企业在水路运输中作为不可缺少的重要站点，处于十分重要的地位。船舶运输的货物在这里实现接运工具的转换，空间位置的有效转移；它既是水路运输的起点，又是水路运输的终点，使水路运输全过程得以完整实现；作为水路运输的枢纽，连接着遍布全球的各条航线，促进世界各国间贸易、运输的实现和发展；同时，作为水陆交接的枢纽，实现了多式联运的进一步发展，促进物流过程的完善。

　　现代港口装卸企业在水路运输中的地位经历过三个阶段的变化和提高：

　　1．转运中心

　　港口装卸企业在水路运输中,原来只是转运中心，只承担货物装卸、货物中转、货物储存等功能，处于辅助的被动的地位。我国一些中小港口企业目前仍然处于这一地位。

　　2．配送中心

　　从被动地装卸货物、中转货物、储存货物，有些港口企业开始进入更深入的产业领域，如开展集装箱的装拆箱作业，进行分包装、简单装配等流通加工作业，进行专业储存、配送作业等，使港口装卸企业的地位逐渐主动，成为物流体系中的配送中心。

　　3．综合物流中心

　　从目前情况来看，国外和我国的一些大型港口装卸企业，已从配送中心的地位扩大到成为各种物流信息储存的节点、物流信息沟通的交点，使社会物流系统以港口装卸企业为枢纽进行，从而取得了综合物流中心的地位。

　　随着国际多式联运与综合物流服务的发展，现代港口装卸企业作为综合运输网络的节点，其功能也将更为广泛，将朝着全方位的增值服务的方向发展，成为商品流、资金流、技术流与人才流汇聚的中心。

　　参加海上国际集装箱运输的承运人、港口装卸企业应如何办理集装箱交接？

　　海上国际集装箱运输是指中华人民共和国港口与外国港口之间的海上集装箱运输，包括按照合同约定全程运输为海上国际集装箱运输的中华人民共和国港口之间的区段。

　　1998年4月18日国务院修改发布的《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》明确：

　　承运人与托运人或者收货人应当根据提单确定的交接方式，在码头堆场、货运站或者双方商定的其他地点办理集装箱、集装箱货物交接。参加海上国际集装箱运输的承运人、港口装卸企业应当按照下列规定办理集装箱交接：

　　（一）海上承运人通过理货机构与港口装卸企业在船边交接；

　　（二）经水路集疏运的集装箱，港口装卸企业与水路承运人在船边交接；

　　（三）经公路集疏运的集装箱，港口装卸企业与公路承运人在集装箱码头大门交接；

　　（四）经铁路集疏运的集装箱，港口装卸企业或者公路承运人与铁路承运人在装卸现场交接。

　　集装箱交接时，交接双方应当检查箱号、箱体和封志。重箱凭封志和箱体状况交接；空箱凭箱体状况交接。交接双方检查箱号、箱体和封志后，应当作出记录，并共同签字确认。

• 港口企业